HISTORIA DE LOS MODERNOS MEDIOS DE DESEMBARCO DE LA ARMADA ESPAÑOLA

MEDIOS DE DESEMBARCO ESPAÑOLES. UNA HISTORIA LLENA DE SORPRESAS

ANTECEDENTES: Aunque las operaciones anfibias han sido parte consustancial de la Historia de la Guerra desde la Antigüedad, se puede decir que los precedentes de las modernas operaciones anfibias se remontan a los tiempos en que se fundó la Infantería de Marina Española, esto es, principios del Siglo XVI, durante el reinado de Carlos I de España.

Como más destacado precedente de dichas operaciones anfibias podemos destacar el desembarco y ocupación de las Islas Terceras (Azores) por la escuadra de D. Alvaro de Bazán, que acaeció el año 1583.

Estando tales islas insumisas a la autoridad del Rey D. Felipe II, a la sazón Rey de España y Portugal, previno éste la constitución de una escuadra para que batiese si fuera necesario, como hiciera un año antes, a la francesa que defendía el archipiélago rebelde, así como llevase a tierra una aplastante fuerza de desembarco compuesta por los temibles Tercios, al mando del Maestre de Campo D. Lope de Figueroa, considerado históricamente como el primer jefe del actual Tercio de Armada, sucesor del Tercio de la Armada del Mar Océano.

Dispuesta la Fuerza Anfibia operativa, se hace a la mar situándose al largo de la Isla Terceira, eligiéndose para el desembarco la cala de "Das Molas". La fuerza de desembarco contaba con unas lanchas de fondo plano, construidas ex profeso, que fueron las primeras embarcaciones dotadas de rampa abatible, cuya doble misión era proteger a los infantes del fuego de arcabuces enemigos desde la playa durante la aproximación, así como permitir el desembarco, una vez abatida, de las tropas tras la varada. Dichas embarcaciones fueron empleadas con éxito, y las Terceras quedaron sumisas a la autoridad del Rey tras el desembarco de los Tercios y la derrota de las fuerzas portuguesas y francesas defensoras.

Esta operación es considerada como un verdadero precursor de las operaciones anfibias modernas, dado su excelente proceso de planeamiento y ejecución, la elección de la playa tras diversos reconocimientos, sus posibilidades de acceso al interior, el asalto en sí, la consolidación y la explotación del éxito, así como la puesta en marcha de maniobras diversivas para confundir al adversario sobre la verdadera localización del desembarco en sí.

Posteriormente y hasta principios del siglo XX, fueron muchos los desembarcos, y notables los avances en las técnicas del combate naval, aunque la progresiva transformación de las Fuerzas de Desembarco en columnas de desembarco o fuerzas expedicionarias descuidaron el desarrollo de los medios de asalto anfibio dado que más que el asalto a las bravas de costas hostiles se buscaban los desembarcos por medio de barqueos en playas a resguardo de las defensas de costa, o cuanto menos a cubierto por el fuego de los navíos propios, para envolverlas por tierra gracias a las columnas de desembarco; decenas de acciones durante los siglos XVI a XIX atestiguan dicha tendencia.

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SE INICIA LA ÉPOCA DE LOS ACTUALES MEDIOS DE DESEMBARCO: LAS BARCAZAS K: Es precisamente la Primera Guerra Mundial la que resucita la idea del asalto anfibio sobre un costa hostil con medios especiales de desembarco, materializada en el diseño, fabricación y empleo de las barcazas K para su empleo en el asalto al Estrecho de los Dardanelos, con el desembarco en Gallipoli de las fuerzas aliadas que sin embargo acabó en un estrepitoso fracaso que a punto estuvo de acabar con la viabilidad conceptual de las operaciones anfibias.

Las acciones que concluyeron con lo que se conoce como "el fracaso de los Dardanelos" consistió en el malogrado intento de controlar el estrecho de dicho nombre, en 1915, con el fin de debilitar la posición turca durante la I Guerra Mundial; tras un primer intento, puramente naval, de forzamiento de los estrechos, repelido por las baterías turcas, se produjo un desembarco anfibio en la península de Gallipoli, que fracasó estrepitosamente dejando un saldo de más de 200.000 bajas aliadas; las razones del fracaso, del cual tomaron buena nota los planificadores españoles, fueron la ausencia de un mando único conjunto combinado (que integrase y coordinara las fuerzas de tierra, mar y aire de ambas potencias aliadas), la falta de un objetivo claro hasta para los escalones más inferiores de mando, la falta de un planeamiento logístico, y de un plan de apoyo de fuegos mínimamente coordinado y eficaz.

Es, con motivo de los tremendos acontecimientos que habían sacudido a la Comandancia General de Melilla durante 1921, cuando España, que siempre había anhelado un desembarco en el corazón del territorio perteneciente a las cábilas rebeldes de su protectorado en Marruecos, en 1924 localiza y compra en Gibraltar 26 barcazas K procedentes de los excedentes aliados de la malograda operación de desembarco en Gallipoli.

Las barcazas K básicamente eran unas grandes embarcaciones con capacidad para albergar hasta una fuerza equivalente a dos compañías (unos 300 hombres), con un desplazamiento de 300 tons., una eslora de 30 m, manga de 6,5 m, y calados, a proa de 0,30 m, y a popa de 1,30 m, acomodando a los soldados en bodega, y en caso de necesidad en cubierta también. Estaban ligeramente blindadas y montaban a proa una rampa para facilitar el desembarco tras la varada. Estaban propulsadas a motor de forma que en condiciones de buena mar llegaban a dar ocho nudos, aunque su escasa autonomía provocaba que tuviesen que ser remolcadas hasta unos 1000 metros de la playa, momento en que eran largados los remolques de forma que las barcazas alcanzaban la playa por sus medios.

Su dotación habitual consistía en un contramaestre, dos maquinistas, dos fogoneros y diez marineros; en operaciones de desembarco, tomaba el mando un alférez de navío.

Dichas barcazas son numeradas de la K-1 a la K-26, se revisan, se reparan, algunas son blindadas y otras son modificadas en sus rampas con el fin de permitir el desembarco de carros de combate, o de material pesado. Las fuerzas se adiestran intensivamente en su empleo.

Las barcazas llegan a ser modificadas localmente con el fin de aumentar su flexibilidad y posibilidades tácticas; se blindan para mejorar la protección de las tropas, y en algunas se modifican las rampas con el fin de facilitar el desembarco de cargas pesadas y carros; así encontramos diferentes tipos de rampas: una con plancha simple y deslizante (no llevaba montantes), otra con rampa abatible y un montante, otra similar con dos montantes, y la de carros, pudiendo ser además la rampa de una o dos secciones . Aparte las unidades de pontoneros llevaban materiales para reforzar o modificar las rampas según las necesidades.

Es de reseñar que los mandos militares españoles tenían muy recientes los errores de planificación, coordinación, planeamiento logístico y de apoyo de fuegos, coordinación, mando, control y ejecución que provocaron la apabullante derrota aliada en Gallipoli, y se pusieron manos a la obra para evitar caer en tales errores.

Los procedimientos que se estaban empezando a practicar y ejecutar tuvieron su estreno operativo el 30 de marzo de 1925, cuando una Fuerza de Desembarco compuesta por regulares y legionarios desembarca en Alcazarseguer, entre Ceuta y Tánger. La Fuerza Anfibia Operativa estaba compuesta por el carguero "Vicente de Roda", los doce guardacostas "Uads", que daban remolque a las barcazas K, y la mayoría de las Fuerzas Navales del Norte de África, con los cruceros "Cataluña" y "Extremadura", los cañoneros "Laya", "Recalde", "Bonifaz" y "Lauria", siete guardapescas, varios remolcadores y las lanchas "gasolineras" M. Tras el desembarco, la plaza es ocupada sin excesivas complicaciones, y la experiencia sirve para mejorar procedimientos operativos.

Así llega uno de los momentos culminantes para la moderna historia de las operaciones anfibias, en el que fuerzas de desembarco equivalentes a dos brigadas, apoyadas por fuerzas navales de Francia y España, desembarcan sucesivamente en diferentes playas cercanas a la hostil costa de la Bahía de Alhucemas (Cebadilla y de los Frailes) y más tarde la de la Cala del Quemado, que tras una espectacular campaña acaban con la resistencia de las feroces cábilas rifeñas capitaneadas por Abd El Krim. Las fuerzas navales hispano francesas implicadas en el desembarco de Alhucemas fueron tres acorazados, seis cruceros, dos destructores, seis torpederos, seis cañoneros, diez guardacostas, cuatro remolcadores, siete guardapescas armados, 26 transportes, un buque hospital, dos aljibes, 26 barcazas K, un portahidros, y otras embarcaciones menores.

Sería muy largo, y objeto de otro artículo el narrar el desembarco de Alhucemas, pero baste recordar que en la mañana del día 8 de septiembre de 1925, hacia las 1100 horas, la primera ola de barcazas K, donde los soldados habían transbordado 44 horas antes, se acerca a la playa siendo alterado en el último momento el punto central de la varada al observar el guía de ola, Capitán de Fragata Boado, la presencia de un campo de minas a pie de playa, consistente en varias bombas de aviación convenientemente trampeadas para su detonación desde un bunker cercano.

Debido al escaso gradiente de la playa, y su fondo con mucha piedra y lajas, las embarcaciones varan a 50 metros de la playa evidenciándose la imposibilidad de desembarcar los carros de combate (Renault Ft 17); al toque de corneta, legionarios, regulares y harqueños se echan al agua, que les llegaba al pecho, y avanzan con fusiles, ametralladoras y cajas de munición sobre sus cabezas.

Un decidido ataque de dichas fuerzas permite controlar rápidamente las alturas que dominaban la playa. Una hora más tarde vara la segunda ola. Al anochecer han desembarcado 10000 hombres que proceden a consolidar la cabeza de playa.

Durante los combates, y bien por la acción del fuego enemigo o de los temporales del levante, quedan muy maltrechas las K-1, y K-11, siendo averiadas las K-4, K-21, y K-22.

Durante 1926 y 1931 se dan de baja respectivamente ocho y siete barcazas debido a su mal estado.

Durante 1932, quedan ocho unidades adscritas al Arsenal de Cartagena, participando de vez en cuando en maniobras con la I.M., pero siendo principalmente usadas como elementos del tren naval.

GALERÍA DE IMÁGENES DE LAS BARCAZAS K EN EL DESEMBARCO DE ALHUCEMAS: GALERÍA

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LAS BARCAZAS K DURANTE LA GUERRA CIVIL: Se desencadena la Guerra Civil en julio de 1936 y las barcazas k quedan, junto al Arsenal de Cartagena, en poder del bando republicano. Inmediatamente las milicias revolucionarias catalanas se imponen como objetivo la toma de las islas del Archipiélago Balear que quedaron en el bando nacional (Ibiza, Formentera, Cabrera y Palma de Mallorca).

Cabrera es rápidamente recuperada por fuerzas leales a la República procedentes de Mahón a bordo de los submarinos B-1 y B-2. Se pone en marcha una doble operación encaminada a ocupar el resto de las islas; la primera a las órdenes directas del capitán de la Guardia Civil Uribarry y sus milicias, leales al Gobierno Central republicano, cuyos medios fueron la motonave "Mar Cantábrico" y los destructores "Almirante Antequera" y "Almirante Ferrándiz", cuyos objetivo iniciales eran Formentera e Ibiza, y la segunda, comandada por el Tcol. de Aviación Alberto Bayo, alias "Capitán Bayo", más bien leal a la Generalitat catalana, que contaba con los mercantes "Ciudad de Cádiz", "Ciudad de Barcelona", "Mar Negro" y "Marqués de Comillas", este último habilitado como buque hospital.

Con el fin de familiarizar a las milicias catalanas con los procedimientos para el desembarco, se imparten cursillos acelerados de dos horas en el muelle de Barcelona.

En el dispositivo naval a las órdenes de Bayo se encuadran las barcazas K-12, K-14, K-15 y K-16, sumándose a las operaciones el acorazado "Jaime I" y el crucero "Libertad", más un submarino, así como unos cuantos aviones.

Llegan ambas agrupaciones navales a aguas baleares e inmediatamente se disponen a conseguir sus objetivos.

Tras sus éxitos iniciales, consistentes en intimidación, barqueo de fuerzas, y ocupación de la isla de Formentera el día 8 de agosto de 1936 al rendirse a su exigua guarnición, las fuerzas de Bayo y Uribarry toman Ibiza mediante dos desembarcos que se producen los días 8 y 9 de dicho mes; en las operaciones se requiere el fuego naval y aéreo en apoyo a las acciones de toma de la isla.

Una tensa reunión entre Uribarry y Bayo acaba en fuertes desavenencias entre ambos, retirándose Uribarry a bordo del "Mar Cantábrico" y el destructor "Almirante Antequera".

La agrupación naval de Bayo, ahora compuesta por cinco motonaves ("Mar Cantábrico", "Mar Negro", Ciudad de Cádiz", "Ciudad de Barcelona" y "Ciudad de Tarragona") más cinco vapores y varios buques menores escoltados por los dos destructores anteriormente citados, dos guardacostas, seis remolcadores y tres submarinos, se dirige a Mallorca. Al amanecer del día 16 de agosto, las barcazas K-15 y K-16 varan en la playa de Sa Coma (Cala Morlando) al sur de Punta Amer, desembarcando 400 milicianos, protegidos por el fuego naval de los cañones del destructor "Almirante Antequera".

Al mismo tiempo se produce otro desembarco en la playa de Cala Madrona, cercana a Porto Cristo, tras un breve bombardeo aeronaval sobre dicha localidad que es ocupada. El desembarco en el sector de Punta Amer continúa culminando con la ocupación de los pueblos de Son Servera y Son Carrió, de forma que se consolida una cabeza de playa con una profundidad de unos 10 Km. donde llegan a operar 10000 milicianos con artillería, camiones blindados, unidades logísticas, etc.. Esta operación de desembarco se puede decir que logró el factor sorpresa, el fuego naval propio batió a los escasos refuerzos locales de que disponían los nacionales, y consiguió poner en tierra una poderosa columna de milicianos, mas he aquí que Bayo desaprovecha su oportunidad, y malgasta tiempo y energías en limitados combates locales en vez de lanzarse a la toma de la cercana población de Manacor, lo que le hubiese proporcionado un puerto y un indudable efecto psicológico. Las órdenes inicales eran muy limitadas, los objetivos iniciales eran consolidarse en una zona determinada del terreno, "fuera de la cual la aviación atacaría cualquier objetivo que se presentase, a la espera de una acción política que debería desarrollarse por el mando, con el fin de asegurara el control total de la isla".

Perdido el ímpetu inicial del asalto, y adoleciendo los republicanos de una gran desorganización para gestionar adecuadamente la cabeza de playa, las fuerzas nacionalistas se reorganizan e inician contraataques locales, al tiempo que comienzan a llegar a la isla medios italianos sobre todo de aviación, que acaban con las aeronaves republicanas para dedicarse a continuación a hostigar la cabeza de playa.

Impacientado el Gobierno de la República, presionado en diferentes frentes peninsulares, donde eran necesarios los hombres y pertrechos empantanados en la isla, decide el día 3 de septiembre mandar a sus buques de guerra ("Jaime I" y "Libertad") a Mallorca con el fin de disuadir a Bayo para que inicie el reembarque, pues no se ven nada claras las perspectivas de un éxito miliciano en dicha isla.

A pesar de que Bayo reclame en su informe oficial al Gobierno un reembarque ordenado y completo, lo cierto es que son abandonados 12 cañones, 21 ametralladoras, 7 morteros, 2500 fusiles, 2 camiones blindados, un equipo quirúrgico, cinco hidroaviones en diferente grado de operatividad, 550000 cartuchos, 1255 granadas de mano, 1300 proyectiles de artillería, y son capturadas en playa por los nacionalistas las barcazas K-12 y K-16 que quedan adscritas a la Base Naval de las Palmas.

GALERÍA DE IMÁGENES DE LOS DESEMBARCOS REPUBLICANOS EN BALEARES, AGOSTO DE 1936:

GALERIA

Un temporal en 1937 acaba con la K-14, y el resto, adscritas a los trenes navales de diferentes Bases Navales, son dadas de baja en los años sucesivos debido a su deteriorado estado.

Es así como languidecen y se consumen las barcazas protagonistas de uno de los asaltos anfibios más espectaculares y mejor culminados de los conflictos contemporáneos.

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UNA PREOCUPANTE POSGUERRA: A pesar de la penuria económica de la España de la posguerra, siempre la Armada estuvo al tanto de las operaciones que se llevaban a cabo en la SGM, y se toma buena nota de los desembarcos del USMC en Guadalcanal, 1942. Hay una semilla para resucitar a la I.M. como fuerza de asalto anfibio, rescatándola de los cometidos expedicionarios que llevaba desarrollando desde la Guerra de la Independencia. Naturalmente, una fuerza de desembarco necesita de unos medios de desembarco especiales, cosa de la que se carecía por completo en la inmediata posguerra, sin que ello significase que la Armada no tuviese en mente dotarse de ellos en la medida de las posibilidades del país, que tampoco eran muy elevadas.

En el año 1953 se firmó el Convenio de Amistad y de Cooperación España-USA por el cual, bien que mal, la Armada Española empezaría a recibir nuevas unidades y a disponer de fondos para mejorar las existentes. La I.M. se benefició al poder disponer de un armamento más moderno, que incluía bazookas, lanzallamas, morteros pesados, etc, así como nuevos vehículos, camiones M-35 y jeeps willys, dotados de kit de vadeo, y vehículos anfibios DUKW.

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LLEGAN LAS LCT: Cuando finalizó la SGM la Royal Navy puso a la venta la totalidad de existencias de LCTs de varios modelos; en una de las subastas, la Empresa Nacional "Elcano" adquirió para sus propias necesidades dos de estas barcazas, que se encontraban en la ría de Ipswich. Concretamente fueron las barcazas LCT(4)-1253 y LCT(4)-1323, que se adquirieron por 4.500 libras esterlinas. En España fueron bautizadas con los nombres "Foca" y "Morsa", quedando basadas en Bilbao. Estaban en muy buen estado, pues pertenecían a las últimas unidades de su serie con tan sólo 150 horas de funcionamiento de sus motores.

Estas LCT(4) desplazaban 722 toneladas a plena carga, y tenían una eslora de 57,1 m., una manga de 11,8 m., y un calado de 1,4 m., siendo capaces de dar una velocidad máxima de 9 nudos; podían transportar de 6 a 9 carros de combate, según modelo, o su equivalente en peso y espacio de vehículos de otra clase.

Para la Armada, ante el aislamiento internacional impuesto al Régimen español por las potencias vencedoras, era casi imposible adquirir unidades o tecnología para su propia construcción, por lo que se fijaron en estas dos unidades. Se negoció con la Empresa Nacional Elcano, llegando a un acuerdo en diciembre de 1946. Se realizaron las oportunas pruebas llegando a un acuerdo definitivo en marzo de 1947, pero existía una cláusula prohibitiva de reventa por dos años, firmada por el Almirantazgo británico y la empresa Elcano, que finalizaba el 12 de marzo de 1948. Hubo que esperar hasta la fecha para realizar su compra definitiva, que lo fue el 6 de noviembre de 1948 por 1.352.250 pesetas, más otras 49.053 por gastos suplementarios de la adquisición.

Entregadas en Bilbao causaron alta en la Lista Oficial de Buques de la Armada el 11 de noviembre, rebautizadas como BDK-1 y BDK-2, aunque continuaron conservando su nombre original.

El primer destino de ambas fue la Escuela Naval Militar, en Marín (Pontevedra), aunque en 1952 la BDK-2 fue transferida a la Escuela de Máquinas, en Ferrol (Coruña).

En 1956 la BDK-1 fue adscrita al Departamento Marítimo de Cádiz y la BDK-2 al de Canarias, aunque ambas quedaron a continuación encuadradas en el Grupo de Desembarco de la Base Naval de Canarias, participando en múltiples misiones en el África Occidental Española.

En septiembre de 1980 cambiarán su numeral original por el de LCT-1 y LCT-2.

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LOS MEDIOS ANFIBIOS DURANTE LA CAMPAÑA DE IFNI Y SAHARA, 1956-58: Bajo la denominación de África Occidental Española (AOE) se ejercía soberanía sobre los territorios de Ifni y del Sahara.

En todo el extenso AOE, con una costa de mas de 400 millas, no habia mas que el puerto de Villa Cisneros, al sur del Sahara, con muelle para barcos de poco calado y gruas de descarga. En La Sarga, al sur de la peninsula de Rio de Oro donde se encontraba Villa Cisneros, podian varar nuestras barcazas BDK y desembarcar vehiculos y material pesado; precísamente esta playa protagonizó un incidente entre la Marina y el E.T. pues una barcaza desembarcó en ella el 01.05.57 13 camiones Ford Canada nuevos y un jeep, que por falta de personal en playa para recogerlos, fueron engullidos por la marea, de modo que cuando se recuperaron ,estaban en bastante mal estado por la contaminación de agua salada en los motores, perdiéndose definitivamente 6 camiones.. En el resto del AOE habia fondeaderos poco abrigados donde podian permanecer al ancla barcos mayores y barquear su carga a la playa aunque, debido a la fuerte resaca, estas faenas no podian realizarse todos los dias del año.

En Ifni las limitaciones eran particularmente severas ya que la playa era sucia y peligrosa para la varada de barcazas K, únicas embarcaciones anfibias de que disponia la Armada antes de Diciembre de 1957. La playa era el único acceso por mar a Ifni y el movimiento buque-playa lo efectuaba la Unidad de Mar de AOE, unidad compuesta por nativos, con cárabos (tipo de pesada lancha a remo típica de las costas norteafricanas) y un veterano vehículo anfibio DUKW.

Aparte de esta playa, acceso principal por via maritima al aislado territorio de Ifni, las mas utilizadas eran las de Villa Bens en Cabo Juby en la zona sur del protectorado y la de Sidi Atzam o del Aaiun a unos 30 kms de la ciudad de este nombre. El Aaiun, con agua abundante, habia pasado en poco tiempo de ser una pequena agrupacibn de jaimas a constituir una ciudad con todos sus servicios incluso un aeropuerto. El Aaiun era la capital y la mas importante poblaci6n de todo el Sahara Espanol. Estaba situada en lo que pudieramos llamar orilla izquierda del hondo y seco cauce de la Saguia el Hamra, ancha cortadura con muchas ramificaciones que fue necesario limpiar, como mas adelante veremos, de bandas armadas enemigas. Por ultimo en el extremo sur de nuestra costa sahariana en la pequena peninsula de Cabo Blanco que cierra la Bahia del Galgo, se encontraba La Güera donde tambien se podia desembarcar. En dicha peninsula tambien estaba el puerto francés de Port Etienne. La playa de Sidi Atzam o de El Aaiun era, por su situación, el terminal maritimo de mayor importancia del Sahara Espanol.

En ella se desembarcaba el material y el personal desde barcos que tenian que fondear cerca de una milla de la costa por la existencia de una barra de arena de situación variable debido a los arrastres. Dicha barra obligaba a abordar la playa por una canal situada entre piedras donde rompia la mar. El barqueo se llevaba a cabo por medio de "caleteras", pesadas lanchas asi conocidas por los marineros canarios que, o eran remolcadas por botes a motor, o atravesaban el paso mediante una espia, hecha firme a un boyarin de amarre, de la que entraban. De esta forma se llegaba a la parte de la playa mas conveniente para la varada. La faena de tomar la amarra, espiarse y abordar la playa esperando la ola requeria destreza y audacia.

Los barcos tenian que enmendar con frecuencia el fondeadero para que las anclas no se enterraran en el blando fondo de arena, lo que podia dar lugar a que al levar faltara la cadena. Por otra pane permanecer al ancla frente a la playa de El Aaiun resultaba incomodisimo por la frecuente y fuerte mar de leva con la que habia que contar durante la descarga.

Para desembarcar camiones y vehiculos pesados se utilizaban las barcazas BDK que llegaban de Las Palmas remolcadas por los RA (Remolcadores de Altura). Como los arrastres formaban lomas de arena o camellones, la barcaza, a veces, varaba mas lejos de to conveniente lo que hacia que su popa rabease con el riesgo de atravesar la embarcación y no poder salir. Si los camiones al desembarcar por la rampa de proa de la barcaza encontraban aguas mas profundas de lo debido, sufrían averías debido a la contaminación con agua salada de los circuitos.

Todo ello aconsejaba que marineros desde la playa metidos en el agua dieran sendas estachas que firmes a anclotes clavados en la arena sujetaran las amuras. Trincada la popa de la barcaza con un ancla de codera fondeada antes de varar, la embarcacion quedaba lista para la descarga, y no era de extrañar que las embarcaciones tuvieran que ser ayudadas asalir de varada a viva fuerza del personal presente en la playa.. No pocas veces la gente de la playa tenia que desembarcar camiones hundidos en la arena hasta los ejes con picos y palas pese a los cables dados por un tractor remolcador.

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AMBIENTACIÓN HISTÓRICA DEL CONFLICTO: Tras la independencia de Marruecos en 1956, España continuó conservando el enclave de Ifni y la zona sur del antiguo protectorado, Tarfaya, esta última para garantizar la seguridad del Sahara español. Sin embargo, la efervescencia de los procesos de descolonización africanos de los años cincuenta pronto nos alcanzaría; el 23 de noviembre de 1957 diversos elementos nacionalistas marroquíes armados, actuando aparentemente al margen de su Gobierno, pero con su apoyo material y político, invadieron violentamente el territorio de Ifni, obligando a la guarnición española a una retirada general hasta su capital, Sidi-Ifni. En diciembre el conflicto se extendía al Sahara, aprovechando el descontento provocado entre la población indígena por diversas medidas desafortunadas de nuestra administración, replegándose nuestras escasas fuerzas a las principales poblaciones de la costa y dejando el campo libre a las bandas armadas, autodenominadas como Ejército de Liberación.

Para la labor de reconquista del territorio perdido y eliminación de las bandas armadas se procedió secuencialmente. Tras el transporte de las tropas y suministros necesarios, comenzaron en diciembre las operaciones en Ifni, liberándose los puestos cercados por el enemigo y quedando concentrados todos los efectivos disponibles en torno a Sidi-Ifni.

Una vez concluidas estas operaciones, el esfuerzo español se dirigió al Sahara, efectuándose una importante operación de desembarco en la playa de El Aaiún entre enero y febrero de 1958. Las tropas españolas, en estrecha cooperación con fuerzas francesas estacionadas en Tinduf (Argelia) y Mauritania, iniciaron una fuerte ofensiva con fuerzas mecanizadas y amplio apoyo aéreo, persiguiendo y destruyendo al enemigo hasta la total pacificación del Sahara.

El último combate en aquel territorio tuvo lugar el 24 de febrero, finalizando oficialmente la guerra cuatro días más tarde. Más de doscientos muertos y alrededor de seiscientos heridos fue el duro precio pagado por las fuerzas armadas españolas en aquella guerra lejana y poco conocida, ya que la censura de la época impidió el conocimiento exacto de los hechos durante mucho tiempo, restando importancia a lo sucedido.

La importante participación francesa en las operaciones en el Sahara, terrestre, aérea y naval, también se llevó a cabo en el más absoluto secreto, dado que nuestro vecino se hallaba entonces implicado en la cruenta guerra de Argelia, y el Gobierno francés deseaba eliminar lo antes posible cualquier posible conflicto que pudiese surgir en el África Occidental Francesa, al que una derrota española, dada nuestra debilidad militar en la zona, hubiese contribuido de modo notable.

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LLEGAN LAS PRIMERAS LCM(3): la Armada, tras fletar numerosos buques y embarcaciones civiles, tropezaba con los limitados medios anfibios disponibles para llevar a cabo las vitales operaciones de desembarco de tropas, vehículos y pertrechos necesarios para llevar a cabo las necesarias operaciones de restitución de la normalidad: tan solo las dos barcazas de desembarco "BDK-1" y "BDK-2", antiguas "Foca" y "Morsa" adquiridas a la Empresa Nacional "Elcano" en 1948. Por ello se hicieron gestiones urgentes en el exterior, aunque con escaso resultado, ya que en Gran Bretaña no pudo comprarse ninguna embarcación y, por su parte, los EE.UU. se limitaron a suministrar 13 barcazas del tipo LCM (3), ya que consideraban a aquel conflicto como colonial y se mostraban, por tanto, en contra de facilitar material bélico para su liquidación, circunstancias que también afectaron a los Ejércitos de Tierra y del Aire.

Estas LCM (3) eran unas lanchas empleadas por los aliados en la SGM, con capacidad para desembarcar un vehículo de hasta 30 ton., o 60 infantes perfectamente pertrechados; tenían un desplazamiento a plena carga de 52 ton., una eslora de 15,2 m., una manga de 4,3 m., y un calado de 1,0/ 1,3 m. Podían alcanzar la velocidad de 9 nudos.

En Diciembre de 1957 un transporte norteamericano entregó en Cadiz a la Marina Espanola, 13 lanchas de desembarco tipo LCM (3) que quedaron depositadas en el caño 18 de San Fernando a cargo del Cuartel de Instrucción de Marineria, iniciandose inmediatamente la formación del primer grupo de dotaciones al mando de un Teniente de Navio, a cargo de instructores franceses llegados desde Oran.

Aquellas barcazas fueron las "LCM-1" a "LCM-13", recibiéndose oficialmente el 13 de enero de 1958.

Asimismo, el buque dique francés "Foudre" , procedente de Tolon, desembarcó en Cádiz seis LCM (3) adicionales, que quedaron numeradas de la "LCM-14" a la "LCM-19" al causar alta oficial en la Marina de Guerra Española, por medio de contrato de venta temporal, el 18 de enero de 1958.

Las 19 lanchas LCM (3) quedaron asignadas en el mes de Enero de 1958 al Tren Naval del Arsenal de Las Palmas, organizandose con ellas dos escuadrillas al mando, respectivamente, de los Capitanes de Corbeta Gonzalez Mesia e Imeldo Delgado.

Es importante señalar que las seis lanchas LCM desembarcadas del buque francés "Foudre" constituyen, a partir del 20 de Enero de 1958, una unidad dotada con personal de Infantería de Marina de la Agrupación Independiente de la Base Naval de Canarias, ejerciendo el mando del destacamento un Mayor de 2ª (Alférez) y 30 individuos de tropa. Estas lanchas son basadas en Arrecife de Lanzarote prestando múltiples servicios en Cabo Jubi, Playa del Aaium y Villa Cisneros. La eficacia de estas dotaciones, bisoñas al principio pero con admirable espíritu, quedan condensadas en las siguientes palabras dirigidas por el Comandante General de la Base Naval con ocasión del cese de estas dotaciones en las lanchas, por entrega de las mismas el 20 de Abril del mismo año:

"Con la disolución de la Escuadrilla de Lanchas LCM, números 14 a 19 inclusive, se terminan unas experiencias por vez primera hechas por vez primera en nuestra Marina de dar participación en las faenas marineras de las Unidades de Asalto a las fuerzas de Infantería de Marina que han formado su tripulación. Esta labor que ha sido efectuada por personal del Grupo Independiente de la Base Naval de Canarias, enaltece el valor y solera de los hijos de este Archipiélago". Estos datos son aportados por la web del TERCIO DE ARMADA.

En Mayo de 1958 las seis LCM's cedidas por la Marina Francesa fueron devueltas y dadas de baja en la Marina Espanola.

Una vez finalizado el conflicto, en el buque dique de desembarco francés LSD Foudre se trasladaron a Cadiz las trece LCM's restantes que fueron encuadradas en la Ramada Flotilla de Lanchas de Desembarco, que se dividió en dos escuadrillas.

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EL MISTERIOSO TRANSPORTE "X": La marina gala cedió a la Marina de Guerra Española el buque dique de desembarco F-143 "Foudre", exUSS LSD-12, el cual realizó misiones de transporte y ayuda a los desembarcos de materiales en El Aaiún, durando su cesión desde el 13 de enero al 15 de febrero de 1958. Durante su estancia en puertos nacionales utilizaba la Bandera Española y el nombre clave de transporte "X", a fin de no delatar su nacionalidad. Este buque mantuvo su dotación original francesa, en apoyo de las operaciones en el A.O.E., eso sí, corriendo con los gastos el gobierno español.

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EL FUGAZ PASO DE UN LST POR LA MARINA ESPAÑOLA: Como parte de los acuerdos de colaboración hispano francesa en el conflicto de Ifni-Sahara, la Marina Nacional cedió a la española el LST-2 "Odet", L-9005 en la Marina Francesa, exUSS LST -815, que causó alta por OM 300/58 del 25 de enero de 1958, y baja por OM 1251/58 del 25 de abril de 1958, recibiendo en España el nombre de LST-1. Fue nombrado comandante de dicho buque el Capitán de Corbeta De las Heras, y la dotación era casi totalmente española, quedando a bordo algunos miembros de la Marina Nacional, con cometidos de asesoramiento.

Los buques franceses "Odet" y "Foudre" eran veteranos de la SGM y acababan de intervenir, apenas unos meses antes, en el asalto anglo francés sobre el canal de Suez.

Su contribución al éxito de las operaciones encaminadas a restituir la normalidad en los territorios del A.O.E., se pude definir como decisiva, habiendo intervenido en los desembarcos en las playas de El Aaiun y Villa Bens del personal y material del Grupo de Caballeria del Regimiento Santiago num. 1, del Grupo de CabaIleria del Regimiento de Pavia num. 4, las dos baterias del 19 de Artilleria y una compania de morteros de 120 mm, aparte de otros muchos vehiculos para las distintas unidades, así como ingentes cantidades de material.

Concretamente el 26 de Enero de 1958 desembarcó el Grupo Santiago en la playa de El Aaiun, en lanchas del Foudre, y el 31 del mismo mes la K-2 desembarcó en Villa Bens los 10 carros de combate M-24 que quedaban del Grupo Pavia.

Este ultimo dia habian terminado de desembarcar todas las unidades del Ejercito que iban a tomar parte en las operaciones ofensivas previstas en el Sahara, con sus vehiculos y material pesado.

Dichas operaciones culminaron brillantemente con la derrota de las bandas armadas de Liberación y con la vuelta de la siituación en el A.O.E. a la normalidad.

Está disponible en "Las Historias de Blimdanet" el monográfico referente a la historia de las unidades de la I.M. en este conflicto.

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ENSEÑANZAS Y CONCLUSIONES; LLEGAN LAS NUEVAS LCT ESPAÑOLAS: La principal enseñanza de aquella guerra para la Armada sería la necesidad de crear una fuerza anfibia potente y bien dotada, idónea para atender tanto a la defensa de nuestros intereses africanos como de los archipiélagos canario y balear. La adquisición de medios anfibios se hizo desde entonces prioritaria, procediéndose a lo largo de los años siguientes a una importante potenciación de la Infantería de Marina.

Cuando el conflicto Ifni-Sahara,, estaba en pleno apogeo, la Armada encargó, con urgencia, a la E.N. Bazan la construcción de tres L.C.T.

La orden de ejecucidn de estas barcazas se dio en Diciembre de 1957. Lo que se hizo fue desempolvar un viejo proyecto no llevado a cabo que fue modificado y actualizado con la ayuda tecnica de Bazan que tambien proporcionó los dos motores diesel Bazan-Man que necesitaban cada una de las barcazas. Emprendidas las obras con gran celeridad, el fin del conflicto hizo que la urgencia de la construccidn fuera menor, lo que motivó que su entrega se retrasara. La Armada las recibió en Ferrol, donde habian sido construidas el 15 de junio de 1959.

Eran del tipo LCT (Landing Craft Tank), desplazando 900 toneladas a plena carga. Tenian 56.6 m de eslora y 11.6 de manga. Daban 8.4 nudos y podian cargar 500 Tns o embarcar 400 hombres con su equipo por periodos cortos. Sus numerales iniciales fueron K-3, K-4, y K-5, posteriormente LCT-3, -4, y 5.

La incorporacidn de estas nuevas barcazas motivó la creación del "Grupo de Desembarco", compuesto por:

-5 BDK's (barcazas "Kas")
-13 LCM's (lanchas "Mike")
-3 LCPL's (lanchas Lima que habian sido entregadas por la Marina de los EE.UU.)

Aunque organicamente las barcazas K-1 y K-2 continuaron dependiendo del Grupo de Desembarco, a efectos operativos se destacaron a Canarias, y la K-5 quedó afecta a la Escuela Naval. En 1980 las tres Kas construidas por Bazan que inicialmente se llamaron K-3, K-4 y K-5 serían rebautizadas como LCT-3, LCT-4 y LCT-5 y las K-1 y K-2, LCT-1 y LCT-2.

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LAS GRANDES DESCONOCIDAS: LAS LSM: Como parte de los acuerdos biltareales hispano-USA, en abril de 1960 se incorporan a la Marina Española tres embarcaciones de desembarco tipo LSM procedenters de los EEUU, siendo rebautizadas como LSM-1, LSM-2 y LSM-3 (exUSS LSM 329, 331 y 343 respectívamente).

Sus características eran : Desplazamiento 927 tons., eslora: 81,4 m., manga: 13,8; calado: 7,2 m; velocidad: 15.4 nudos; capacidad: de 3 a 5 carros, 6 LVT-4, o 9 DUKW's

Con la incorporación de estas unidades el Grupo de Desembarco se constituye en "Agrupación Anfibia", que se subdivide en:

-Unidades de Desembarco: LSM-1, LSM-2 y LSM-3
-Flotilla de Desembarco: BDK 1,2,3,4 y 5; LCM(3) 1 a 13; LCPL 1,2 y 3.

En 1960 la Agrupación Anfibia pasa a depender de la División Naval del Estrecho.

En 1963 se activa el Destacamento de Desembarco de Canarias constituído por el Remolcador de altura RA-2, las K-1, K-2 y las LCM-3, 4, y 5.

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UN SALTO CUALITATIVO; LA LLEGADA DE LOS LVT(4); ENTRE EL GANADO DEL MISSISIPI...Y LOS LAGARTOS DE SAN FERNANDO: El LVTA4 (LVT4) fue el primer vehículo anfibio portapersonal en tener rampa en popa. Esto proporcionaba mayor protección a la tropa y hacía más fácil la carga y descarga. En 1963, la Infantería de Marina española adoptó ese tipo de vehículos, el LVTP4.

El LVTP4 fue comprado, por mediación de un chatarrero inglés, a un ganadero de EE.UU. que los empleaba para transportar ganado de una orilla a otra del río Mississippi. Estos LVT4 llegan al TEAR en el año 1963 y rindieron satisfactoriamente en todos los desembarcos hasta el año 1972, en el que fueron relevados por los LVT7.

GALERÍA DE IMÁGENES DE LOS VEHICULOS ANFIBIOS DE LA I.M.: GALERIA

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LA LLEGADA DE LOS GRANDES TRANSPORTES: Continuando con el cumplimiento de las diferentes fases de los acuerdos bilaterales hispano-USA, la Marina Española muestra su interés por contar con transportes de ataque para poder desembarcar el Grupo Especial de Infantería de Marina, siendo transferido en marzo de 1965 un APA (buque de desembarco de personal) de la clase "Haskel", que causa alta como TA-11 "Aragón", exUSS APA-218 "Noble", que es entregado con una dotación de 20 LCVP, una LCP (L), y 2 LCM(6).

La diferencia entre las vetustas LCM (3) y las nuevas LCM (6) era que éstas habían evolucionado de aquéllas al incorporar una sección más central de 1, 83 m. que le permitía llevar a playa vehículos con remolque de forma más cómoda que la LCM 83) que se reveló excesivamente corta para acomodar camiones M-35 más remolques.

En abril de 1965 es transferido un AKA (Buque de desembarco de carga) clase "Andromeda", que causa alta como TA-21 "Castilla", exUSS K-53 "Archernar", con su dotación de 9 LCM(6) y 15 LCVP.

En abril de 1965 se activa el Mando Anfibio, basado en la Base Naval de Puntales (Cádiz) compuesto por:

-Grupo de Transportes: TA-11, TA-21 (a las órdenes del CA Jefe del mando Anfibio)
-Flotilla de Desembarco: Escuadrilla de buques (LSM-1, LSM-2, LSM-3) y Escuadrilla de barcazas (BDK-1 a 5)
-Grupo Naval de Playa
-Centro de Instrucción y adiestramiento de operaciones Anfibias.

Durante esta época, en 1969 los buques del mando anfibio, junto a las unidades del TEAR participan en las operaciones "Ecuador", para la evacuación de Guinea Ecuatorial, y "Tabaiba", para la evacuación de Ifni.

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LA LLEGADA DE LAS EDIC ESPAÑOLAS; LAS LCT-6, 7 Y 8: La necesidad de disponer de grandes barcazas de desembarco con las que seguir atendiendo las necesidades africanas, así como para atender las necesidades de la infantería de Marina, hizo que se encargase a la E.N.Bazan la construcción de tres barcazas basadas en el modelo francés EDIC, con un desplazamiento de 665 tons, eslora de 59 m., manga de 11,9 m., y una velocidad de 9,5 nudos; su capacidad de carga es de 340 tons. (180 en varada), con capacidad de barqueo de 300 infantes o de 1000 para simples barqueos.

Así en diciembre de 1966 causan alta en la Marina con los numerales LCT-6, 7 y 8, que pasarían a constituir la Escuadrilla de Barcazas de la Flotilla de Desembarco del Mando Anfibio; a su vez, las K-1,2,3,4 y 5 quedan definitivamente adscritas a la Base Naval de Canarias.

Posteriormente serían renombradas como A-06, A-07 y A-08.

GALERÍA DE IMÁGENES DE LAS LANCHAS DE DESEMBARCO DE LA ARMADA ESPAÑOLA: GALERIA

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LA EDAD DE ORO DE LA FUERZA DE DESEMBARCO; AÑOS 1971-75: Continuando con los acuerdos bilaterales hispano-USA, van a llegar una serie de buques a España que le van a permitir a su Marina de Guerra la capacidad de ejecutar desembarcos convencionales de una gran fuerza de Infantería de Marina.

En julio de 1971 causa alta el LSD de la clase "Casa Grande" L-31 "Galicia", exUSS "San Marcos", con un desplazamiento a plena carga de 9400 tons., 139,3 metros de eslora y 21,6 m de manga, capaz de alcanzar una velocidad de 15,5 nudos. Su gran dique de 103x13x7,62 metros le permitía albergar, bien tres Lcu, o bien 18 LCM(6) o 9 LCM (8), o 46 LVTP7; contaba con cubierta de vuelo y capacidad de carga de unas 1385 tons. Este buque se incorporaría al Grupo de Transportes del Mando Anfibio.

Durante 1971-1972, causan alta los LST de la clase "Terrebone Parish" L-11 "Velasco", exUSS "Terrebone Parish", L-12 "Martín Álvarez", exUSS "Wexford County" y L-13 "Conde de Venadito", exUSS "Tom Green County"; estos buques se incorporarían a la Escuadrilla de Buques de la Flotilla de desembarco, junto a las LSM.

En 1972 causan alta procedentes de los EEUU dos LCU, exUSS LCU 1471 y exUSS LCU 1491, que van destinadas a la Unidad de Embarcaciones de Asalto del Grupo Naval de Playa.

En 1975 se reciben seis LCM-8, los cuales llegaron desmontadas y se ensamblaron en España, lo que facilita las operaciones de desembarco de vehículos pesados y carros de combate desde el LSD; estas LCM-8 son destinadas a la Unidad de Embarcaciones de Asalto del GRUPLA, donde también se adscriben 9 LCM (6) y 5 LCPL.

La capacidad estimada de transporte simultáneo de tropas entre el Castilla, Galicia, Aragón, LSM-2, LSM-3, L-11, L-12, L-13, y las tres BDK era de unos 3000 infantes de marina.

En cuanto a las capacidades de movimiento buque costa, aparte de las capacidades de varada de las LST, LSM y BDK, se estimaba que entre las embarcaciones del GRUPLA, y las orgánicas a los transportes de ataque, se contaba con dos LCU, 6 LCM(8), 18 LCM(6), 43 LCVP y 14 LCPL lo que suponía una capacidad de barquear simultáneamente 7546 infantes de marina pertrechados., con una capacidad de carga de las unidades del mando Anfibio estimada en torno a las 13300 tons.

Por lo que se refiere a vehículos, a mediados de los 70 se adquiere el PEGASO VAP 3550/ 1, diseñado en los años 70 por ENASA en respuesta a las necesidades de la Armada Española de un vehículo a ruedas anfibio que pudiese ser lanzado desde un buque de desembarco con una carga de 3 000 kg a bordo, alcanzar la costa por sus propios medios y después viajar tierra adentro hasta un punto donde pudiese descargar con la ayuda de su propia grúa.

Este era el típico cometido que la Doctrina confería a los "Depósitos a flote", vehículos o embarcaciones que eran precargadas o cargadas con materiales de extrema necesidad para las olas de asalto (municiones, combustibles, agua, repuestos, etc.) y que al mismo tiempo que las olas de asalto tocaban la playa, eran concentrados, cerca del Buque de Control Primario, para ser enviados a la playa en función de las peticiones de las unidades que combatían en tierra.

En cuanto a operaciones reales, es en 1975 cuando se lleva a cabo la Operación "Triton", consistente en un embarque del TEAR en los buques anfibios, para estar listo, junto a la UNIR de Canarias, para defender la Cabeza de Playa del Aaiún y proteger el repliegue de las fuerzas del ET destacadas en el Sáhara, en el caso de que los marroquíes hubieran invadido éste.

La cobardía de algunos dirigentes, más el vacío de poder y la incertidumbre política reinante en la España de 1975 evitaron probablemente que España hubiera acabado definitivamente con las insolencias y provocaciones marroquíes en nuestros territorios norteafricanos.

"Las Historias de Blimdanet" publicó ya artículos referentes a la evacuación del Sáhara y el arriado de la última Bandera Española en aquel territorio.

GALERÍA DE IMÁGENES DE LOS BUQUES DE DESEMBARCO Y DE ASALTO ANFIBIO DE LA ARMADA ESPAÑOLA: GALERIA

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LLEGAN LOS LVTP-7: Paralelamente a sus homólogos del USMC, la Infantería de Marina española adopta el fenomenal y entonces moderno vehículo anfibio que le permite conformar las primeras olas de asalto mecanizadas.

El 12 de agosto de 1972, España adopta de los Estados Unidos los LVT7; con anterioridad a estos vehículos el TEAR empleaba los LVT4.

De febrero a junio de 1975 se realiza una comisión para efectuar un curso de mantenimiento de los LVT7 en la base de Campo Pendelton, San Diego (California).

Tomaron parte en dicha comisión el capitán Sanabria, cabo 1º Peña, cabo 1º Arana, y los funcionarios civiles Diego Torrejón y Andrés Fernández (este último desempeñaría posteriormente tareas de mantenimiento de LVT's). Una vez finalizada dicha comisión, este grupo, al mando del capitán Sanabria, crea el primer grupo de mantenimiento de cadenas el día 12 de septiembre de 1975.

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PRIMERA ÉPOCA DE BAJAS; AÑOS 1976-1980: El tiempo, las operaciones y el desgaste del mar comienzan a pasar factura a las unidades anfibias de la Armada Española.

En 1976 causan baja en la Armada las LSM-2 y LSM-3.

En 1977 la LSM-1 es retirada del servicio para ser reconvertida a cuartel flotante en el Ferrol.

En 1978 causa baja la histórica LCT-1, ex BDK-1, ex K-1, ex LCT 1243 "Foca"..

En 1980 causan baja los TA-11 "Aragón" y TA-12 "Castilla"; ese mismo año las K-1 a K-8 son renombradas como LCT-1 a LCT-8.

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LLEGAN NUEVOS TRANSPORTES DE ATAQUE: La Armada Española, satisfecha por el resultado de los TA-11 y TA-21, negocia en virtud de los acuerdos bilaterales hispano-USA la cesión de sendos sustitutos, por lo que en 1980 causa alta el AKA (Buque de Asalto Anfibio de carga) L-21 "Castilla" exUSS Paul Revere LPA 248, clase "Paul Revere", y el APA (Buque de Asalto Anfibio de personal) L-22 "Aragón" exUSS Francis Marion LKA 249, también de la clase "Paul Revere". La dotación de cada buque en cuanto a embarcaciones fue de siete LCM(6), cinco LCVP, una LCPL mk II y dos LCPL mk IIE. Desplazaban a plena carga 17000 tons., con 171,8 m de eslora y 23,2 de manga; su velocidad máxima era de 22 nudos, y podían mantener a 2000 hombres embarcados durante 40 días; disponían de seis bodegas de 2970m2 con capacidad de carga de unas 3500 tons.

En 1983 causa baja la LCT-2, exBDK-2, exK-2, exLCT 1323 "Morsa".

Son transferidas al Arsenal de la Base Naval de Canarias las LCT-7 y LCT-8, ahora A-07 y A-08.

Entre 1984 y 1991 procedentes de fabricación nacional causan alta en la Armada 16 LCM(6)E, de superiores prestaciones a las LCM(6) americanas, 8 LCPL mk II y 4 LCVP. Para ver las grandes diferencias entre los diferentes tipos de LCM, ver CUADRO COMPARATIVO.

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COMIENZA EL DECENIO NEGRO PARA LA FUERZA DE DESEMBARCO. 1985-1995: Durante estos años las viejas unidades van causando baja sin que se reemplacen por otras similares de más moderna fabricación; los intereses estratégicos de la Armada Española se alejan de lo anfibio y se concentran en el entonces llamado Grupo de Combate; los medios anfibios languidecen, y España pierde peligrosamente capacidad anfibia, llegando ésta a estar limitada a los dos achacosos transportes de ataque. Esto, sumado a los insistentes rumores acerca de la desaparición del TEAR, puso contra las cuerdas a la fuerza anfibia española.

En 1983 el mando Anfibio pasa a denominarse Grupo Anfibio, que junto al Grupo Aeronaval, constituye parte de la Flota.

Dicho Grupo Anfibio sigue estando constituido por el Grupo de Transportes, la Flotilla de desembarco y el GRUPLA.

En 1984 se encarga a Bazán la construcción de 16 LCM (6) de 62 tons capaces de llevar un carro de 30 tons o 120 infantes. Este programa culmina en 1991, y sirve para rejuvenecer la flota de LCM(6) de los transportes de ataque.

En 1987 causa baja el LSD 31 "Galicia", lo que supone un duro golpe para las fuerzas mecanizadas del Tercio de Armada, al quedarse sin capacidad de lanzar sus M48 desde la mar, quedando obligados a desembarcar cuando varen los viejos LST.

En 1988 la industria nacional entrega dos LCM (8)E, versión mejorada de ls LCM 8 americanas.

En ese año de 1988 se reordena de nuevo la Flota, que pasa a estar constituida por el GRUPO ALFA (PA y FFG) y el GRUPO DELTA (anfibios).

En 1990 cusa baja el L-13 "Conde de Venadito", exUSS "Tom Green County", quedando la Flotilla de desembarco constituída por dos renqueantes LST y una LCT clase EDIC.

En 1994 causa baja el L-11 "Velasco", exUSS "Terrebone Parish".

En 1995 causa baja el L-12 "Martín Alvarez", exUSS "Wexford County".

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LLEGAN "LAS CORNUDAS": Acuciada por la preocupante falta de buques de desembarco, la Armada Española consigue de la US Navy la cesión de dos LST de la clase "Newport" con opción a una futura compra. Dado que estos buques presentan unas características estructuras a proa para poder abatir una rampa por proa, rápidamente fueron bautizadas como las "cornudas". Es interesante destacar sus cualidades marineras que les permiten alcanzar una velocidad en navegación superior a la de anteriores LST de proa plana, así como que se pudiesen equipar con pontones, que en caso de darse proporcionan una alta capacidad de descarga de vehículos y del tren logístico.

Su desplazamiento es de 8450 tons a plena carga, con una eslora máxima de 159, 2m sin cuernos, ó 171,3m contando dichas estructuras; manga de 21,2m y velocidad máxima sostenida de 20 nudos.

En 1994 causa alta el L-41 "Hernán Cortés", exUSS "Barnstable County", clase "Newport".

En 1995 causa alta el L-42 "Pizarro", exUSS "Harlan County", clase "Newport"

DIAGRAMA L-42 "PIZARRO" 1.- cubierta de carros 2, 3.- pañoles FD 4.-rampa de transferencia 5, 6 .- platraformas giratorias de proa y popa + .- enfermería

Para saber algo más acerca de las cornudas españolas, pinchar AQUI

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HACIA UN NUEVO MILENIO; AIRES DE CAMBIO: La segunda mitad de la década de los 90 trae a la fuerza anfibia un impulso de modernidad y de nuevos programas que hacen que el pesimismo existente tan solo cinco años se vuelva en un razonable optimismo y confianza en el futuro; se van a seguir liquidando los viejos dinosaurios del Grupo Delta para empezar a recibir por primera vez buques específicos de asalto anfibio con la más moderna de las tecnologías en fabricación naval que se puede encontrar.

En 1997, es hundida en un ejercicio sinkex la A-07, exLCT-7, exBDK-7.

El 30 de abril de 1998 entra en servicio el flamante LPD L-51 "Galicia", fruto de un programa de desarrollo conjunto hispano-holandés, entre Bazan y los astilleros holandeses de Schelde Shipbuilding of the Royal Schelde Company. Con un desplazamiento a plena carga de 12250 tons, una eslora máxima de 160m, una manga de 25m, calado máximo de 6,34m y velocidad máxima sostenida de 20 nudos, tiene un dique inundable capaz de albergar cuatro LCM (8), o cuatro LCM1E, o dos LCU o un LCAC. La cubierta de vuelo del buque español tiene capacidad adicional de operar con aviones V/STOL gracias a sus refuerzos, de los que carece su gemelo, el Rótterdam holandés.

DIAGRAMA L-51 "GALICIA" 1.- hangar de aeronaves 2.- dique inundable 3.- garaje principal 4.-garaje secundario 5,6,7,8.- ascensores 9.-pañoles FD +.- hospital

Si bien este buque es una excelente plataforma para albergar y desembarcar una fuerza de entidad BRD, tiene verdaderos problemas a la hora de lanzar AAV´s o carros de combate, por carecer de los típicos elementos auxiliares de LSDs y LSTs (plataformas giratorias y rampas de transferencia) que tan necesarias son para estos menesteres, aparte que solo es capaz de alojar a uno 500 miembros de las fuerzas de desembarco.

En 1998 se da de baja el L-21 "Castilla", exUSS Paul Revere LPA 248, clase "Paul Revere".

En 2000 se da de baja el L-22 "Aragón", exUSS Francis Marion LKA 249, clase "Paul Revere".

La llegada de los LPD específicamente diseñados para el asalto anfibio, la potenciación de la Brigada de I.M. y la cada vez mayor importancia de las operaciones anfibias y de la capacidad de proyección de fuerzas en el escenario geoestratégico mundial hacen en el verano de 2001 que desaparezcan los antiguos Grupos Alfa y Delta, formándose el llamado Grupo de Proyección de la Flota que ¡por fin! engloba al Porta aeronaves y los cuatro anfibios, siendo las Escuadrillas de Escoltas las que destacan sus unidades a este grupo en función de las necesidades.

Su gemelo modificado, el L-52 "Castilla" fue entregado en el verano de 2000 y trae como novedad sus extraordinarias capacidades de ejercer el mando y control de operaciones anfibias y aeronavales, gracias a un ultramoderno sistema de Mando y Control, que lo han convertido en la joya de la corona del Cuartel Aliado de Alta Disponibilidad Marítimo (SP HRF-HQ), elemento de mando de la OTAN que se activa en caso de crisis; su bautismo en operaciones en ambiente de zafarrancho de combate real llegó en julio de 2002 con motivo de la operación R-S encaminada a la recuperación del islote de Perejil, ocupado por fuerzas marroquíes el 11 de julio de 2002. Dicha operación fue conducida desde este buque, siendo dirigida por el CA Comandante del Grupo de Proyección de la Flota. En junio de 2003 dicho HRF obtuvo brillantemente la "Full Operational Capability" otorgada por un equipo de evaluadores de la OTAN.

Naturalmente, la orientación de este buque al mando y control, conlleva la desventaja de una menor capacidad de alojamiento de fuerzas de desembarco, estimada en unos 400 hombres.

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LA TRIADA DE LAS FUERZAS DE DESEMBARCO: AAV7, LCM1E y....?: Estaba claro que la adecuación de las técnicas de asalto anfibio a las modernas operaciones implicaría el tener vectores que sean capaces de llevar a la fuerza de desembarco a tierra desde más lejos y más rápido.

Es por esto que se imponía un programa de reconstrucción de los veteranos LVTP-7 al estándar AAV7, tal y como el USMC había ya hecho. Durante 1996 y 1997, distintas empresas formularon una serie de proyectos de obras para realizar en los vehículos. El 21 de abril de ese año, empleados de United Defense, junto con un ingeniero, estuvieron haciendo una valoración conjunta de la posible conversión de los LVT7 en los AAVP7A1.

Este programa fue aceptado por la Jefatura de Apoyo Logístico ejecutándose entre 1998 y, 2000, lo que le permite hoy día a la Brigada de Infantería de Marina contar con un excelente vehículo de asalto anfibio para sus fusileros, no solo por sus características marineras , sino también por la letal potencia de fuego que aporta su estación de armas (una ametralladoras M2 de 12,70mm y un LAG automático de 40mm).

El segundo elemento de la moderna tríada de las fuerzas de desembarco serán las embarcaciones LCM 1E, fruto del famoso programa LCM X: este programa empieza en 1997, y lo que se requería era una embarcación capaz de de embarcar, transportar y desembarcar una carga unitaria de 60 Tons. ó 100 Tons. en carga distribuida, en cualquiera de las siguientes modalidades tipo:

- Un carro de recuperación M88A.
- Un carro de combate tipo M60A3.
- Dos camiones medios C6T con remolque.
- Seis vehículos tipo Hummer.
- Cuatro vehículos tipo Hummer y dos LAV-300 (tres Piranha)
- Un M-109A2 y un M992.
- Dos AAVT-7A1.
- Una compañía de fusileros (170 hombres) equipada.

Según se hizo público en seminarios de ingeniería naval por la BAZAN, la nueva LCM X debería ser capaz de:

-La lancha debía ser capaz de varar con una carga de 60 Tons. en playas de gradiente mínimo del 0,9%.

´-Sus dimensiones serían de 22,3X6,4X2,8 metros. Los mástiles o antenas que superasen 4 metros debían ser fácilmente abatibles en caso de necesidad para poder acceder a los diques.

-Debían entrar 4 LCM-X a bordo del LPD y le permitirán cumplir el requisito de carga, teniendo un foso de carga que abarcase toda la eslora y fuera de 103 m2 (la LCM-8 tenía 56 m2)

-La obra viva debía estar reforzada para permitir varadas hasta a 10 nudos. en playas de distinta consistencia y golpes accidentales con obstáculos no localizados. Los elementos sensibles a los golpes serán reducidos al mínimo y protegidos convenientemente, en especial los propulsores. La propulsión consistiría en dos motores y dos impulsores totalmente independientes. Se debería utilizar el chorro de agua por hidrojet como medio de propulsión.

-El peso, en lastre, sería del orden de las 52 Tons. Debiendo disponer de puntos para hacer firmes las eslingas que permitan izarla.

-Con la carga prevista de 60 Tons. la lancha debía alcanzar, con casco limpio y mar cero (0), una velocidad de al menos 13,5 nudos (La LCM-8 daba 8 nudos)

-Cargada con una compañía de fusileros su velocidad, en las mismas condiciones, será de 20 nudos (La LCM-8 daba 9 nudos).

-Tendría un sistema de gobierno que le permitiese el giro sin ir avante. El diámetro táctico a la máxima velocidad y 60 Tons. de carga será inferior a 80 mts.

-Debería soportar, varada, olas en rompiente de hasta 1,8 metros y hasta 2,1 metros navegando.

-Debería tener una rampa a proa por donde se realizase normalmente la entrada y salida de vehículos y material de la embarcación. Descansando en la playa debería soportar los movimientos del carro más pesado que esté previsto transportar.

-En popa debía disponer de una segunda rampa de características similares y dispuesta de modo que, a bordo del dique, la de proa de una lancha descansase sobre la popa de la anterior permitiendo movimientos rodados en cualquier sentido y pasando de una lancha a la siguiente (roll-on-roll-off).

-El acceso por rampas debe tener un ancho mínimo de 4,57 metros. Las dos rampas debían tener orificios para recibir la pieza en "cuerno de rinoceronte" con que cuentan los LST´s.

En febrero y marzo de 2001 se entregan los dos primeros prototipos que son extensamente evaluados con el fin de corregir las deficiencias que pudieran observarse; tales embarcaciones quedan adscritas con los numerales L-601 y L-602.

Sin duda alguna, la tercera pata de la tríada de los vectores de las fuerzas de desembarco, los helicópteros, es su talón de aquiles; aunque los baqueteados AB-212 de la 3ª Escuadrilla de la Flotilla de Aeronaves siguen rindiendo estupendos servicios, la acuciante necesidad de un helo medio, capaz de helitransportar un pelotón perfectamente pertrechado hace que los SH-3D de la 5ª Escuadrilla cada vez se involucren más, se recondicionen interiormente, y se les coloquen los necesarios filtros en las tomas de aire de las turbinas; a pesar de estos esfuerzos, los helos tienen muchos años de mar y de servicio en sus aviónicas, y es de preveer que en un futuro el NH-90, el blackhawk o el merlin EH-101 sean seleccionados para potenciar la FLOAN, máxime cuando es cada vez más insistente el rumor de que próximamente se va a autorizar la construcción de un LHD de unas 25000 tons, según el proyecto que ya tiene ultimado IZAR, siempre de acuerdo con los requerimientos de la Armada española, que a raíz de su experiencia con buques anfibios, tiene bastante claro cómo debe ser el nuevo LHD.

En resumen, y a modo de conclusión, creo que el balance hoy por hoy es muy positivo, y se ha pasado de comprar saldos, o mendigar vergonzantes ayudas, a poseer lo que va a ser sin duda la fuerza anfibia más compensada y equilibrada de los aliados europeos, con materiales modernos, muchos de ellos propios, y con una clara mentlidad de ganadores.

PARA VER LOS PERFILES DE LOS BUQUES Y EMBARCACIONES DE LOS QUE HEMOS HABLADO, PINCHA AQUI

BIBLIOGRAFÍA

He aquí una relación de libros y publicaciones dedicados a la Armada, la información, y la historia militar de donde se pueden sacar muchos datos y que he usado para elaborar esta monografía.

-"LAS OPERACIONES ANFIBIAS", Ricardo Álvarez Maldonado Muela y Ángel Gamundi Insua, E.N. AZAN de ConstruccionesMilitares S.A., 1994

-"EL BUQUE EN LA ARMADA ESPAÑOLA", Varios autores, Ed. Sílex, 1999

-"BUQUES DE GUERRA ESPAÑOLES 1885-1971, Aguilera y Elías, Ed. San Martín, 3ª Ed., 1980.

-"BUQUES DE LA ARMADA ESPAÑOLA, los años de la postguerra", J.L. Coello Lillo, Ed. Agualarga Ed., 2000

-"Alhucemas 1925, las imágenes del desembarco", A. Carrasco García, J.L. de Mesa Gutiérrez, Santiago L. Domínguez Llosá, Ed. Almena, 2000.

-"AIRE, AGUA, ARENA Y FUEGO, Cuadernos de Historia Militar", Emilio Herrera Alonso, Quiron Ediciones, 2002.

-"Máquinas de Guerra", varios tomos, Ed. Planeta-de Agostini, 1987

-"CRÓNICA DE LA GUERRA ESPAÑOLA", varios tomos, Ed. Códex, 1966.

-"Revista General de Marina", varios artículos

-"Historia 16", varios artículos

"Las Historias de Blimdanet" agradece de todo corazón las fenomenales colaboraciones de Santiago Llosá, Manuel Vicente, Javier Sánchez, David G., etc., que han permitido levantar este monográfico.