La Aeronáutica Naval

Breve Historia y Antecedentes del Arma Aérea de la Armada

por Alfonso Figueroa      

Los Inicios de la Aeronáutica Naval.
 
La Aviación Naval fue creada por Real Decreto el 15 de Septiembre de 1917 (durante el reinado de Don Alfonso XIII) tras un periodo de aprendizaje por parte de pilotos y observadores de la Armada, que había comenzado en 1912. En 1920 el gobierno conservador presidido por Eduardo Dato estableció la escuela de la Aviación Naval en Barcelona, a la vez que se continuaban las obras en la base de San Javier y se cambiaba la denominación oficial del cuerpo por la de "Aeronáutica Naval", para dar cabida tanto a la especialidad de aviación como a la de aerostación (esta última reducida en 1926 y finalmente eliminada en 1930). El capitán de corbeta Pedro María Cardona fue nombrado primer Director y encargado de seleccionar los nuevos hidroaviones con los que se dotaría a la Aeronáutica Naval Española. Poco después (en 1921) se inauguraba el primer aeródromo de la especialidad, en terrenos que hoy ocupa el aeropuerto de El Prat (Campo de la Volatería). Además, se preparaban aeródromos y bases de aerostación en Mahón (Menorca), Marín (Pontevedra) y Mar Chica (Melilla). La base de San Javier fue diseñada para albergar más de medio centenar de aparatos, a pesar de que su localización había sido duramente criticada por oficiales de la Armada, principalmente debido a que era muy visible desde el mar y, por lo tanto, estaba expuesta a bombardeos navales. En cuanto a los primeros medios aéreos de la Armada cabe destacar los aviones de escuela Avro 504, los Martinsyde F.4 (caza), y los hidroaviones Felixtowe F.3A (reconocimiento y bombardeo) y  Macchi M.18 (escuela).
 

La llegada del Dédalo.
En 1921 se incorporaría a la Armada el buque portahidros Dédalo con el fin de dotar a la Escuadra de una unidad con plena capacidad para transportar y dar apoyo logístico a los hidroaviones de la Aeronáutica Naval en las zona de operaciones. Una vez más, la Armada Española ponía en práctica las enseñanzas obtenidas durante la Primera Guerra Mundial por los diferentes contendientes, desarrollando en la medida de lo posible las experiencias en el campo aeronaval que tanto la armada Británica como la Estadounidense habían alcanzado durante el transcurso del conflicto. En este sentido, y a pesar de que las primeras experiencias aeronavales se realizaron con aviones convencionales sobre el crucero acorazado estadounidense "Pennsylvania" el 14 de Noviembre de 1910, el concepto del hidroavión ganó muchos adeptos entre las marinas de guerra, desarrollandose la idea del "portahidros", un buque capaz de colocar sus aparatos en el mar para que pudieran despegar y recogerlos tras el amerizaje. Entre estos precursores de los actuales portaaviones cabe destacar el "Hermes", "Engadine" y el "Vindex", todos ellos pertenecientes a la Royal Navy, y por supuesto, el Español "Dédalo", primer buque capaz de operar simultáneamente aparatos pertenecientes a las especialidades de aviación y aerostación. En efecto, el portahidros español podía emplear dirigibles semirrígidos de 1.500 m³ tipo S.C.A. (Stabilimento di Construzzioni Aeronautiche) y globos cautivos de 1.100 m³ tipo Avorio Prassone, además de transportar hasta 20 hidroaviones del tipo Macchi M.18.

Tambores de Guerra...
Justo un año después de su incorporación, el portahidros Dédalo, se desplaza a la costa de África para participar en la Campaña de Marruecos. El hecho, acaecido durante el mes de Agosto de 1922, fue un acontecimiento aeronáutico de gran interés para los aviadores y marinos de la época. El objetivo prioritario del Dédalo y de su escuadrilla de hidroaviones consistía en cartografíar y explorar la costa de Beni-Urriaguel y los movimientos de la cábila rifeña, a la vez de cooperar con los aviones basados en tierra y los hidroaviones de la Aeronáutica Militar con base en Mar Chica. El capitán de fragata Pedro María Cardona estuvo al mando de la escuadrilla de la Aeronáutica Naval. La primera campaña del portahidros en Marruecos (desde el 2 de Agosto hasta el 15 de Noviembre) fue todo un éxito, siendo el único buque de guerra europeo que realizó operaciones aeronavales desde la Revolución Rusa de 1917 hasta el inicio de la Segunda Guerra Mundial en 1939.
 
El bautismo de fuego de la Aeronáutica Naval tuvo lugar el 6 de Agosto de 1922, cuando los tenientes de navío Francisco Taviel de Andrade y Julio Guillén, pilotando un Macchi M.18, bombardearon  el Morro Nuevo y Azibfazar durante la Campaña de Marruecos. La primera baja por accidente ocurrió en 1923, al estrellarse uno de los hidroaviones Macchi en Menorca, como consecuencia de una entrada en pérdida a muy baja cota. Por otra parte, el bautismo de sangre de la Aeronáutica Naval ocurrió el 2 de Octubre de 1924, cuando dos hidroaviones Supermarine Scarab, que actuaban en solitario desde Ceuta después de que un temporal dañara el Dédalo, recibieron la orden de reconocer la costa de Gómara y apoyar las posiciones de Tiguisas que estaban siendo atacadas por el enemigo. Uno de los aviones estaba tripulando por los alféreces de navío Jorge Vara Morián y Juan Díaz Domínguez mientras que el otro lo era por el alférez de navío Felipe García Charro y su mecánico. El hidroavión del alférez Vara recibió varios impactos en los depósitos de combustible cuando realizaba pasadas a baja cota sobre las posiciones enemigas, viéndose obligado a amarrar a unos 500 metros de la costa. Mientras el otro hidroavión avisaba al Torpedero nº 13 (al mando el capitán de corbeta Alfredo Sartorious), un carabo (tipo de embarcación norteafricana) se hizo a la mar para apoderarse del hidroavión español, momento en el que se produjeron instantes de gran heroísmo por parte de las tripulaciones del Supermarine que intentaron proteger el hidroavión siniestrado. Cuando el Torpedero nº 13 llegó a la zona, se consiguió remolcar el aparato, pero el alférez de navío Jorge Vara, gravemente herido, murió antes de llegar a puerto.

Las Dificultades.
Los inicios de la Aeronáutica Naval no fueron sencillos, y el temporal al que se ha aludido representa uno de los momentos más dolorosos de la especialidad aérea de la Armada. En efecto, unos meses antes de los mencionados sucesos de Tiguisas, la Escuadra Española que operanba en el Norte de África se vio retrasada por un fuerte temporal, que tuvo que capear debido a la urgente necesidad de llevar suministros a Xauen. El 30 de Agosto de 1924, Primo de Rivera publica en una nota de prensa oficial que un golpe de mar en pleno temporal se había llevado de la cubierta del buque nueve hidroaviones Supermarine, recién adquiridos en Southapton, Inglaterra. Sólo pudieron salvarse dos hidroaviones Supermarine de los doce originales, que desde entonces operaron con base en Ceuta en servicios sobre Tiguisas y Lau. A los accidentes ocurridos, había que añadir el recelo que los oficiales tradicionales de la Armada sentían hacia la aviación, y las limitadas esperanzas de ascenso que tenían los oficiales que se dedicaban a la especialidad aérea; no obstante, es importante reseñar que ambas dificultades también se reflejaron en las armadas Estadounidense y Británica de la época, pioneras en el desarrollo de la aviación naval. Como José Gomá Orduña relata en su Historia de la Aeronáutica Naval,  "los aviadores de la Aeronáutica Naval, poniendo a prueba su entusiasmo, pericia y abnegación, tanto para vencer las dificultades que presentaban las malas condiciones del Dédalo en las maniobras de botar e izar los hidros, como en el del mayor riesgo en despegues, amarajes, y vuelos de guerra, multiplicaban su esfuerzo, interesados en prestar eficaces servicios y con ello elevar el prestigio de su especialidad ante el parecer de los oficiales de los buques, que como factor común del sentir general de los profanos a la Aeronáutica de aquel tiempo, no reconocían ni apreciaban la utilidad de los servicios que a favor de los buques, o contra otros objetivos de importancia podían ejecutarse desde el aire".

A parte de los problemas operativos y tecnológicos y obviando el radical cambio de mentalidad que exigía el desarrollo de la aviación naval por parte de algunos oficiales de la Armada, la Aeronáutica Naval también tuvo que hacer frente a ciertas enemistades e intereses partidistas externos. En este sentido, las altas esferas de la Aeronáutica Militar siempre vieron a la especialidad aérea de la Armada como algo que les pertenecía, y que como tal, debían controlar y absorber. En fechas tan tempranas como 1924, a siete escasos años de su creación, el general Francisco Echagüe, director de la Aeronáutica Militar, consideraba el arma aérea de nuestra marina de guerra como una lacra que no actuaría en ninguna campaña de entidad, y cuyo único fin sería restar medios a la aviación terrestre. Lo cierto es que el lector moderno, con conocimiento de la importancia que tuvo la aviación naval embarcada durante la Segunda Guerra Mundial, y más aún, durante la Crisis de las Malvinas de 1982, leerá la anterior frase con sorpresa. Pero para comprender plenamente el ambiente de dificultad en el cual se gestó nuestra aviación naval es necesario conocer el pensamiento de la época. De la misma manera, el general Echagüe mencionaba "¿Para qué puede servir un avión embarcado sobre un buque, un buque transporte de aviones, tipo "Dédalo" o un portaaviones moderno? El portaaviones, ni es una unidad de combate ni es un arma; es un armatoste carísimo ... Un avión embarcado sobre un buque de guerra tiene utilidad casi nula. La idea de llevarlo es anticuada...".  Sin intención de ejercer de "profeta del pasado", es evidente que los últimos enfrentamiento navales ocurridos a lo largo de este siglo han demostrado lo incorrecto del pensamiento del general Echagüe; pensamiento que, posiblemente, influyera en los planteamientos estratégicos españoles de la época y que ejerció como limitador del desarrollo de la Aeronáutica Naval.

Operación Aeronaval en Alhucemas.
En 1925 se llevó a cabo el desembarco de Alhucemas, una compleja operación anfibia que tenía como objetivo pacificar definitivamente el protectorado Español de Marruecos. Según el plan de operaciones del 30 de Abril de 1925 presentado al Directorio el objetivo era "Ocupar una base de operaciones para permitir la maniobra de un cuerpo de 20.000 hombres, aproximadamente, desde la playa de Cebadilla hasta Adrar Sedun inclusive, comprendiendo en ella la península del Morro Nuevo, Cabo del Quemado, Morro Viejo, Cala Bonita, Buyifar, Monte Palomas y Monte Malmust". Nuevamente, la Aeronáutica Naval tuvo una actuación importante en tan destacada fecha y, junto con la Aeronáutica Militar, tuvo como objetivo batir las posiciones enemigas y evitar cualquier maniobra defensiva que el enemigo hubiera podido desarrollar. Durante el Desembarco de Alhucemas entró en combate la Escuadrilla de Aeronáutica Naval de Macchis bajo el mando del teniente de navío Francisco Andrade, con los siguientes pilotos: tenientes de navío Ramón Duran y Julio Guillén y los alféreces de navío Guillermo Llera, Tomás Moyano, Luis de la Guardia, Jose Barrera y José Alemán. Esta escuadrilla estaba embarcada en el Dédalo, a las ordenes del ahora capitán de fragata Pedro Cardona, que desarrolló una intensa acción ofensiva y contribuyó de manera significativa al éxito de la operación. Es interesante recordar que Francia también destacó una escuadrilla de aviación naval, la "Farman Goliat" (al mando del teniente de navío D.M. París) para dar soporte a su escuadra. El 17 de Septiembre de 1925, la Aeronáutica Naval vuelve a actuar al bombardear Sidi Dris y Cabo Quilates, además de una posiciones y cuevas construidas por los rebeldes.
Tras la reorganización ocurrida en 1926, el Arma Aérea de la Armada abandona parte de sus instalaciones de Barcelona y se ubica definitivamente en la base de San Javier (Murcia). También se crean bases secundarias en Marín y Mahón, conservándose la escuela y la base de hidroaviones en Barcelona. Además, en Barcelona existían unas instalaciones bastante precarias con unos talleres de construcciones y reparaciones y una pequeña estación de hidros. En la base de Marín se localizaba la Escuela de Tiro, que como Mahón, albergaba también unos hangares para dar cabida hasta a media docena de aviones. La llegada de la República supuso el aglutinamiento de la aviación civil, militar y naval dentro de un nuevo organismo conocido como Dirección General de la Aeronáutica. En Diciembre de 1933, el triunfo de la derecha en las elecciones originó una serie de graves incidentes y huelgas por parte de la izquierda, que desembocan el la declaración del "Estado Catalán" dentro de la "República Federal Española" (6 de Octubre de 1934), momento en el que la Aeronáutica Naval basada en Barcelona tuvo un papel fundamental en la normalización y pacificación de la zona.
 

El principio del Fin.
Pero el material de la Aeronáutica Naval empezaba a quedarse obsoleto. Como denunciaba el Almirante Francisco Moreno en unos trabajos efectuados entre 1932 y 1933, el material de vuelo consistía únicamente en los anticuados hidroaviones Dornier y Savoia que, al no estar dotados ni de torpedos ni bombas, solo tenían capacidad para llevar a cabo misiones de exploración. Los Vickers Vildebeest que estaban siendo construidos por CASA para la Aeronáutica Naval, tampoco habían sido encargados con armamento, por lo que muchos oficiales dudaban de su operatividad futura. También era una constante preocupación de la Armada el hecho de que ninguno de los buques en servicio de la época tubiera instalaciones para llevar aviones. Los dos cruceros tipo "Canarias" que se estaban construyendo habían sido proyectados con capacidad para llevar un hidroavión, pero todavía no se había decidido ni el tipo de catapulta ni el modelo de avión a transportar. En cuanto a nuestra capacidad aeronaval, las palabras del Almirante Moreno son esclarecedoras: "El vapor Dédalo, designado erróneamente como portaaviones, es, sencillamente, un transporte de aviación, cuya principal utilidad es la que proporcionan los talleres en él instalados. Puede conducir hasta una docena de aparatos del tipo corriente; por lo demás, el buque, lento y viejo, no podrá durar mucho tiempo".

Al inicio de la Guerra Civil de 1936, la Aeronáutica Naval se encuentra en uno de sus momentos más fuertes (más en el aspecto cuantitativo que en el cualitativo), como resultado de un desarrollo brillante y una gran capacidad operativa. Si bien es cierto que no se puede hablar de aviación embarcada, debido a la inoperatividad del Dédalo por aquellas fechas, también lo es que la experiencia de los aviadores navales era muy alta. La Armada Española operaba en ese momento unas 12 escuadrillas, que cuentan con cerca de un centenar de aviones. La mayoría son hidroaviones Savoia, Dornier Wal y anticuados cazas Martinsyde F.4, pero cuenta también con una escuadrilla de 27 torpederos Vickers Vildebeest, uno de los aviones más sofisticados de la época y posiblemente los más modernos disponibles en toda la península. La mayoría de estos aparatos permanecen fieles al Gobierno de la República, junto con las bases de San Javier, Barcelona y con las reducidas instalaciones de Mahón. Por otra parte, el portahidros Dédalo se hallaba en muy mal estado operativo, siendo desguazado poco después, con lo que la Armada Española no contaba con aviación embarcada, aunque los cruceros de la clase "Canarias" fueron proyectados para manejar hidroaviones, al estar dotados de un sistema de catapulta.

El despliegue de fuerzas era el siguiente:

• Flotilla de Reconocimiento (Savoia S.62)
• Escuadrilla de Bombardeo (Dornier Do.J Wal)
• Tres Escuadrillas de Aviación Torpedera (Vickers Vildebeest)
• Escuadrilla de Combate (Martinsyde F.4 Buzzard)
• Escuadrilla de Instrucción (Hispano-Aviación E-30)
• Escuadrilla de la Escuela de Pilotos (mixta: Macchi y Martinsyde)

Durante la contienda, las fuerzas se dividen entre el bando Nacional y el Republicano, quedando la mayoría de los medios en manos de gubernamentales. El Dédalo se desguaza y se pierden la mayoría de los mandos de la Aeronáutica Naval, mientras que la creación del Ejercito del Aire al finalizar la contienda supone la total desaparición de la especialidad aérea de la Armada.

Los Años de Incertidumbre y el Renacer del Arma Aérea.

En el interludio que va desde 1939 hasta 1954, el único medio aéreo del que dispone la Armada Española es un hidroavión Heinkel He-114A, desplegado a bordo del crucero ligero "Miguel de Cervantes" de la clase "Almirante Cervera". Esto se debe a que a partir del verano de 1939 el arma aérea de nuestra marina fue incorporada al recién formado Ejército del Aire, responsable del mantenimiento de la "Aviación de Cooperación", que tenía como objetivo el proporcionar apoyo aéreo a la Armada, todo bajo el control de observadores pertenecientes a la marina. No obstante, el aislamiento tecnológico y material al que fue sometida España tras la Segunda Guerra Mundial impidió que la colaboración fuera más que anecdótica, si bien esta situación no se debió a una falta de voluntad, sino más bien a una total carencia de medios.

A pesar de esta situación, la Armada Española, consciente de la necesidad de dotarse de un vector aéreo eficaz, lleva a cabo una serie de estudios y proyectos encaminados a la construcción de un portaaviones ligero. Se estudia la posibilidad de incorporar un portaaviones auxiliar bajo el "Proyecto nº 65", e incluso se planea la transformación del crucero "Canarias" en un portaaviones bajo el "Proyecto nº 66". Todos estos planes no pasaron jamás de las mesas de diseño, debido principalmente a la falta de experiencia y capacidad de la industria de la época. También fracasaron otros planes, como la compra del "Nabob", un portaaviones de escolta británico de la clase "Ruler", o la transformación del crucero pesado italiano "Trieste", de la clase "Trento".

Esta situación de incertidumbre finalizó el 26 de septiembre de 1953, al firmarse el Convenio de Cooperación Militar y Económica con los Estados Unidos en plena "Guerra Fría" Gracias a esta nueva situación, la Armada recibirá el 4 de Febrero de 1954 los primeros helicópteros Bell 47G, seguido poco después por el portaaeronaves "Dédalo", un portaaviones ligero de escolta de la clase "Independence".

A modo de conclusión.
Este documento no pretende ser una historia exhaustiva de la Aeronáutica Naval original, sino más bien una breve presentación de los orígenes de la actual y brillante Flotilla de Aeronaves de nuestra Armada, una especialidad tecnológicamente puntera, que proporciona a nuestra Armada una capacidad operativa jamás antes soñada, además de ser la envidia de no pocos países de nuestro entorno económico.

La idea que este documento pretende transmitir es simple: la especialidad aérea de la Armada no es una novedad pasajera producto de la actual bonanza económica, sino parte integral de nuestra Armada desde los albores de la aviación. Es curioso comprobar que los actuales AV-8B Plus Harrier II embarcados en el portaaeronaves "Princicipe de Asturias" (el avión de despegue vertical y el el portaaviones ligero V/STOL más avanzados de la actualidad, respectivamente), tuvieron sus precursores en la lejana década los veinte, cuando unos valientes aviadores de la Armada decidieron desafiar las dificultades y la carencia de medios, llevando a cabo operaciones aeronavales en toda regla.

Como expresa una conocida frase de los aviadores navales de la US Navy estadounidense y de la Royal Navy británica, cuando los recortes presupuestarios amenazaron la propia existencia de la aviación en sendas marinas, y como expresión del orgullo que ambos países sienten hacia sus respectivas especialidades aéreas embarcadas, me uno al pronunciar su significativo "Fly Navy!".

¡Vuela, Armada!

   Aviones empleados por la Aeronáutica Naval Original  

Avro 504B  

  El Avro 504 fue concebido como un avión biplaza destinado al reconocimiento, bombardeo y misiones de escuela, pero también prestó servicio como caza. De hecho, el Royal Naval Air Service empleó este aparato como interceptador monoplaza. El avión estaba propulsado por un motor radial Gnôme de siete cilindros y 80 CV de potencia  El RNAS llegó a utilizar unos 80 ejemplares, construidos por la Brush Electrical Engineering, durante la Primera Guerra Mundial, principalmente en misiones de defensa aérea.

El Avro 504 fue construido en diferentes variantes, siendo las principales la Avro 504B de escuela, la Avro 504C de caza, la Avro 504F con motor Rolls-Royce Hawk de 75 CV de potencia o la Avro 504D para los Royal Flying Corps. A partir de 1918 algunos aparatos fueron remotorizados con motores radiales Le Rhône 9J de 9 cilindros y 110 CV, que adquirieron la denominación Avro 504K. El armamento estándar de estos aviones consistía en una o dos ametralladoras Lewis de 7'7 mm.

Heinkel He.114 A  

El He-114 era un hidroavión de hélice dotado con dos patines-flotadores, diseñado y producido por Heinkel a partir de 1936, cuyo primer prototipo, el He-114V-1, voló en 1937. El He-114 fue ideado para sustituir el anticuado hidroavión He-60, otro aparato especializado en el reconocimiento marítimo cuya operación podía llevarse a cabo desde buques con catapultas. Fue empleado por la Luftwaffe, además de ser exportado a España, Rumania y Suecia.

El He-114 fue reemplazado por el Arado Ar-196 de forma prematura, razón por la cual sólo fueron fabricados entre 96 y 98 ejemplares.  Su tripulación consistía en dos personas, mientras que el armamento original estaba constituido por dos ametralladoras de 7’9 mm o dos bombas de 50 Kg.  Los primeros prototipos (llamados He-114 V1/V2)  estuvieron dotados con un motor Junker “Jumo” 210 E de 663 CV, pero las versiones finales (conocidas como He-114 A1/A2) fueron equipadas con un motor BMW 132 K de 818 CV de potencia.

La principal misión de este avión era el reconocimiento marítimo y la Armada Española empleó su único ejemplar en misiones de enlace y exploración. El He-114 A de la Armada era realmente un aparato cedido por el Ejército del Aire y, desde la desaparición de la Aeronáutica Naval en 1939 hasta la llegada de los helicópteros Bell 47G en 1954, fue el único medio aeronaval de que dispuso nuestra flota. El único crucero que tenía capacidad para operar con este hidroavión era el crucer "Miguel de Cervantes" de la clase "Almirante Cervera".

Felixtowe F.3 A "Flying Boat"  

El Felixtowe F.3 A era un hidroavión de canoa central de origen Estadounidense, concebido por el diseñador John C. Porte, y fabricado por el Reino Unido durante los últimos años de la Primera Guerra Mundial. El F.3 derivaba del hidroavión Felixtowe F.2 A, que a su vez fue un desarrollo de los prototipos H.4 y H.12. Realizó su primer vuelo en Octubre de 1917.

Su cabina de doble mando alojaba a dos tripulantes y el aparato tenía capacidad para transportar cuatro bombas de 100 Kg. (carga bélica total de 418 Kg.), pero las prestaciones y características de vuelo se veían muy afectadas con su empleo. También tenía capacidad para montar hasta 4 ametralladoras Lewis de 7’7 mm. Fueron construidos y exportados a varios países un total de 62 Felixtowe F.3 A.

La Aeronáutica Naval Española empleó un total de 21 Felixtowe F.3 A, entre los cuales dos ejemplares fueron profusamente utilizados en 1923, durante la Campaña de Marruecos. Fueron dados de baja definitivamente en 1926.

Savoia-Marchetti S.13  

La Aeronáutica Naval recibió su primer ejemplar desde Italia, mientras que el resto de los 14 S.13 fueron construidos en Barcelona con motor Hispano-Suiza.  Fueron empleados principalmente como escuela, habiendo participado una escuadrilla embarcada en el portahidros Dédalo en la Campaña de Marruecos de 1922. Era un pequeño hidroavión de canoa central, que compuso los primeros grupos aéreos en las navegaciones iniciales del portahidros Dédalo.

Savoia-Marchetti  S.16 y S.16 bis "Bicicletas"    

El S.16 era un hidroavión de canoa central desarrollado a partir de los estudios y prototipos de SIAI para cumplir misiones de reconocimiento y transporte. Fue producido en Italia a lo largo de 1919, año en el que se expuso en el salón aeronáutico de París.

Dado que la versión de transporte civil no fue un gran éxito comercial, la Savoia-Marchetti desarrolló una variante militar especializada en misiones de bombardeo: el S.16 bis. A partir de una serie de “raids” de largo alcance, protagonizados por pilotos Italianos, el avión empezó a adquirir popularidad, haciendo justicia a sus excepcionales características.

La Aeronáutica Naval de la Armada Española empleó los S.16 fabricados en Barcelona a partir de 1922, que participaron en la Campaña de Marruecos antes de ser dados de baja en 1927. Fueron construidos en España bajo licencia por los Talleres Hereter de Barcelona, protagonizando las primeras acciones aeronavales de la Armada Española y siendo cariñosamente apodados como "Bicicletas".

Savoia-Marchetti S.62

(Indicativo Republicano durante la Guerra Civil: HS)
(Indicativo Nacional durante la Guerra Civil: 61)

 El Savoia S.62 era un hidroavión de origen Italiano derivado del anticuado Savoia S.9,  un hidroavión biplano con motor Fiat A.12 bis, y especializado en misiones de bombardeo. Fue empleado principalmente durante los años inmediatamente precedentes a la Guerra Civil, aunque también prestó ciertos servicios durante dicha contienda, encuadrado en la Marina Republicana.

Se puede afirmar que el Savoia S.62 fue uno de los principales pilares de la Aeronáutica Naval Española, al ser construído íntegramente en España y equipar las escuadrillas navales de reconocimiento.

Macchi M.18

(Indicativo Republicano durante la Guerra Civil: HM )    

El Macchi M.18 era una hidroavión de canoa central de origen Italiano empleado en misiones de entrenamiento y transporte ligero. Se trataba de un biplano con hélice trasera construido a principios de los años veinte, dotado de un motor Isotta-Fraschini “Semi Asso” de 280 CV de potencia, que le confería una velocidad máxima de 187 Km/h. Fue diseñado basándose en los éxitos de los diferentes hidroaviones de caza y patrulla que Macchi había producido durante la Primera Guerra Mundial, e incorporando muchas de las experiencias adquiridas.

La Aeronáutica Naval Española recibió sus dos primeros ejemplares producidos en Varese (Italia) a finales de 1921, tras lo cual se recibieron otras 15 unidades de la misma procedencia. Los restante 28 Macchi M.18 fueron fabricados en Barcelona. Entre estos últimos, aproximadamente la mitad pertenecían a la variante M.18 AR, dotados con alas plegables y que empezaron a operar desde el portahidros en 1927. A pesar de haber sido concebidos como entrenadores, tomaron parte en misiones de combate durante la Campaña de Marruecos en la década de los veinte, desplegados en el Dédalo y participando en bombardeos de apoyo táctico a las tropas.

Fueron unos aviones muy populares, principalmente gracias a su enorme versatilidad y número, y siguieron usándose durante la Guerra Civil, desde 1936 hasta 1938. Los Macchi M.18 supervivientes, destinados en la base de la Aeronáutica Naval de Barcelona, pasaron a manos Republicanas, sirviendo primero en el fracasado desembarco de Mallorca y encuadrados en las FARE (Fuerzas Aéreas de la República Española) en una segunda etapa.

Macchi M.24    

El Macchi M.24 fue diseñado por Mario Castoldi para mejorar las prestaciones del Macchi M.7 ter. Era un hidroavión de caza entrado en servicio en 1924, dotado de un motor Hispano-Suiza 42 de 8 cilindros en V, con una hélice de empuje. Estaba construido íntegramente en madera y poseía unas líneas aerodinámicas muy agraciadas. Su armamento estaba constituido por dos ametralladoras Vickers de 7'7 mm.

La Aeronáutica Naval Española empleó una escuadrilla de Macchi M.24, principalmente para reforzar las escuadrillas de Macchi M.18, Savoia S.16bis y Supermarine Scarab durante la época del Desembarco de Alhucemas. Se destinaron principalmente a misiones de bombardeo, pero las dimensiones del aparato impidieron que fueran embarcados en el Dédalo y tuvieron que operar desde el aeródromo de Mar Chica. El 14 de Septiembre de 1925 fueron empleados en las acciones de Cabo Quilates.

Macchi M.41

(Indicativo Nacional durante la Guerra Civil: 50)    

El Macchi M.41 era un hidroavión de caza contemporáneo del Cant 24. Fue diseñado por el ingeniero Castoldi, el creador del celebérrimo M.C.72 que, pilotado por Francesco Agello, batió el récord de velocidad de su categoría el 23 de Octubre de 1934 (709'202 Km/h, récord que todavía sigue vigente, y que muy probablemente, lo seguirá para siempre). Era un hidroavión de canoa central, biplano y monoplaza, con una características de vuelo muy buenas, sin duda uno de los mejores hidroaviones jamás diseñado. Derivaba del fallido proyecto M.24, y como éste, estaba fabricado casi íntegramente en madera.

El Macchi M.41 entró en servicio en 1929, siendo empleado hasta finales de la década de los treinta. Su armamento consistía en dos ametralladoras fijas en la proa de 7'7 mm, además de cierta capacidad para transportar una pequeña carga bélica de bombas. Fueron construidos un total de 40 Macchis, siendo su principal usuario la Aeronáutica Italiana (especialmente en la Caccia Marittima de Vigna di Valle).

Martinsyde F.4 A "Buzzard" (Buitre)    

El Martinsyde era un biplano monoplaza construido en madera, de origen británico. El primer prototipo (una evolución remotorizada del malogrado Martinsyde F.3) estuvo disponible a mediados de 1918, demostrando unas soberbias características de vuelo que motivaron su producción en serie a gran escala, principalmente debido a que la Royal Air Force llegó a solicitar más de 1.400 ejemplares. No obstante, problemas en la construcción de los motores y el final de la guerra retrasaron  la entrega de los pedidos, motivando finalmente la cancelación de los mismos.

El Buzzard fue un avión con bastante éxito de exportación (370 ejemplares en total): fue empleado por las fuerzas aérea de España, Portugal, Irlanda, Japón, la Unión Soviética y Finlandia. El armamento original consistía en dos ametralladoras Vickers de 7’7mm más la capacidad para transportar hasta 80 Kg. de bombas.

El Martinsyde F.4 A Buzzard es considerado como uno de los mejores cazas diseñados durante la Primera Guerra Mundial, a pesar de haber llegado demasiado tarde para intervenir en ella. La Aeronáutica Militar Española empleó los F.4 ABuzzards, procedentes de la Aviación Militar, durante la guerra de Marruecos, tras lo cual fueron trasladados a la Aeronáutica Naval para cumplir misiones de entrenamiento. Durante la Guerra Civil de 1936-39 los pocos F.4 navales supervivientes fueron empleados como patrulleros marítimos, pero lo anticuado de su concepción (en esa época) hacía de estos aparatos una reliquias voladoras.

Dornier Do.J Wal (Ballena) y Do.R Super Wal

(Indicativo Republicano durante la Guerra Civil: HD)
(Indicativo Nacional durante la Guerra Civil: 70)  

Al finalizar la Primera Guerra Mundial el profesor alemán Claudius Dornier empezó a proyectar una serie de hidroaviones de casco central enteramente metálicos. A pesar de que los primeros prototipos fueron todo un éxito, las imposiciones del Tratado de Versalles impidieron a Alemania seguir produciendo esta clase de aviones, cuyos prototipos tuvieron que ser destruidos. Esto motivó la creación de la empresa CMASA (Construzioni Meccaniche Aeronautiche S.A.) en Italia, dirigida por el mismo Dornier, donde se produjo el primer Dornier Do.J Wal el 6 de Noviembre de 1922.

La célula del Do.J era enteramente metálica, utilizando acero en las partes más débiles y aluminio en el resto. El casco estaba separado en cinco compartimentos estancos, mientras que su enorme superficie alar alojaba dos motores en tándem. La versión militar de éste hidroavión difería de las variantes civiles en la inclusión de varios puestos de ametrallador (uno en proa y uno o dos en el centro del casco), dotados con ametralladoras de 7’7 mm y con la capacidad adicional de transportar hasta 250 Kg de bombas. La tripulación del Wal militar solía consistir en dos pilotos, dos ametralladores y un ingeniero de vuelo.

El Do.J resultó ser un éxito comercial, construyéndose más de 300 ejemplares entre las fábricas Italianas del CMASA y la Alemana de Friedrichshafen. El primer cliente del Do.J Wal fue la Armada Española (Aeronáutica Naval), cuyo pedido inicial de Do.J Wal remotorizados con Hispano-Suiza de 300 CV de potencia fue entregado en 1923.  A continuación, CASA (Construcciones Aeronáuticas S.A.) inició la producción del hidroavión en sus instalaciones de Cádiz, donde se produjeron más de 40 ejemplares. En 1926 la Dornier desarrolló la versión Do.R Super Wal, un aparato ligeramente más grande, motorizado con dos Rolls Royce Condor de 600 CV. Poco después, aparecieron los Do.R4 cuatrimotores (primer vuelo el 15 de Septiembre de 1928). Ese mismo año CASA empezó a producir también el Super Wal.

La Armada Española empleó los Wal durante la Campaña de Marruecos en 1923, siendo posteriormente empleados durante la Guerra Civil. Se recibieron hasta 10 ejemplares de la variante Do.J en 1929, equipados con motores Elizalde de 450 CV o Hispano-Suiza de 600 CV. La República dispuso de nueve ejemplares del Wal en  las bases de Barcelona, San Javier y Mahón. Los Nacionales, por otra parte, dispusieron de varios ejemplares, a los cuales se sumaron los que estaban en reparación el las instalaciones de CASA en Cádiz. Fueron empleados principalmente como patrulleros marítimos, y escoltaron los convoyes que llevaron las tropas desde África a la península. Una vez suprimida la Aeronáutica Naval siguieron prestando servicios hasta el año 1953 encuadrados en el Ejercito del Aire.

Los Dornier Do.J pasaron a la historia gracias a uno de sus ejemplares, el M-MWAA “Nec Plus Ultra” de la Armada Española que, tripulado por Ramón Franco, salió del puerto de Palos de Moguer el 10 de Febrero de 1926 para cubrir 10.072 Km en un viaje hasta Buenos Aires de 59 horas y 35 minutos. 

Hispano-Aviación E-30

(Indicativo Republicano durante la Guerra Civil: EE)

El Hispano-Aviación fue un aparato ligero de avanzada concepción, utilizado para desempeñar una gran variedad de cometidos, entre ellos misiones de observación y apoyo táctico. Al inicio de la Guerra Civil prestó un limitado servicio como caza, pero fue rápidamente relegado a misiones de entrenamiento.

La mayoría de los Hispano-Aviación E-30 navales fueron empleados por la Marina Republicana, y muchos ejemplares siguieron empleándose hasta bien entrada la década de los cincuenta. Fueron construidos por Hispano Aviación en Guadalajara, y empleados por la Armada en la escuadrilla de entrenamiento.

Vickers Vildebeest

(Indicativo Republicano durante la Guerra Civil: HV)    

Fue proyectado en 1926 para sustituir los anticuados Hocker Horsely de la Royal Air Force, adquiriendo capacidad operativa a lo largo de 1932. Se construyeron unos 181 ejemplares de este aparato, que demostró ser muy fiable y llegó incluso a prestar servicio al principio de la Segunda Guerra Mundial. El armamento original consistía en dos ametralladoras de 7’7 mm y una carga bélica de hasta 500 Kg.

Se trataba de un bombardero ligero de tres tripulantes, con capacidad para transportar torpedos, y de aspecto poco elegante pero de cierta efectividad. Durante la Segunda Guerra Mundial sufrió graves perdidas, y sus últimas actuaciones bélicas tuvieron lugar en 1942 en el Pacífico. La Aviación Naval llegó a emplear hasta 27 ejemplares, construidos por CASA en Getafe y encuadrado en escuadrillas de aviación torpedera.

Parnall Panther  

  El Parnall Panther era un pequeño avión de hélice, biplaza y con cierta capacidad para llevar a cabo aterrizajes y despegues en corto. Se trataba, pues, de uno de los precursores de los actuales aviones STOL (Short Take-Off or Landing). Al ser un avión concebido para las operaciones aeronavales, tenía la capacidad de plegar parte de su fuselaje, con lo cual reducía el espacio necesario para su almacenaje. La Aeronáutica Naval fue dotada con dos ejemplares del Parnall, y se pensó en desplegarlo a bordo del portahidros "Dédalo", decisión que se abandonó al comprobarse que la estructura central del buque generaba demasiadas turbulencias para poder operar con el Panther.

Autogiro Cierva C-30  

El ingeniero Español Juan de la Cierva construyó su primer autogiro en 1920 y a partir de ese momento el invento fue adquiriendo fama en el extranjero. No se trataba de un aparato con capacidad V/STOL (despegue y aterrizaje vertical) como los actuales AV-8 Harrier, sino más bien de un avión STOL (despegue y aterrizaje en corto). Se dice que la Cierva concibió la idea tras ver cómo un trimotor diseñado por él para las Fuerza Aéreas Españolas se estrelló, desastre que no hubiera ocurrido de haber podido el avión tomar tierra mediante una “autorotación”.

El autogiro era un aparato con rotor de palas libres, es decir, su rotor no estaba conectado al motor. Cuando el autogiro empezaba a despegar sobre una pista, su rotor empezaba a girar, produciendo una componente de empuje vertical que permitía despegar en un espacio más reducido que el de un avión convencional. No obstante, no era capaz de despegar o aterrizar de forma vertical, y mucho menos mantenerse en vuelo estacionario como un helicóptero, dado que su rotor no hubiera girado de no existir cierta velocidad horizontal. La Armada Española llegó a utilizar dos autogiros C-30, y llevó a cabo los primeros aterrizajes y despegues en Europa de dicho aparato desde un buque, el Dédalo, el 7 de Marzo de 1934.

Bibliografía consultada en la elaboración de este documento:

"La Guerra Civil Española", de Hugh Thomas, Ediciones Urbión, 1979
"La Guerra de España desde el Aire", de Jesús Salas Larrazábal, Ediciones Ariel, 1969
"Historia de la Aeronáutica Española", de José Gomá Orduña, Gráficas Huerfanos Ejercito del Aire, 1951
"Cadenas del Aire" de J.L. Jiménez-Arenas, Ed. San Martín, 1973
"La Guerra en el Mar - Hombres, Barcos y Honra", de Fernando y Salvador Moreno de Reyna, Editorial EHR, 1959
"La Armada: esa Desconocida", de F. Núñez Lacaci y F. Torrente Sánchez, Ed. San Martín, 1983
"El Buque el la Armada Española", Varios Autores, Ed. Silex, 1981
"España en la Mar - Una Historia Milenaria" de José Ignacio González-Aller Hierro, Lunwerg Editores, S.A., 1998
"Los Portaaviones Españoles" de Camil Busquets, Albert Campanera, Juan Luis Coello, Agualarga, 1994
"The Complete Book of Fighters", de William Green y Gordon Swanborough, Greenwich Editions, 1998
"Military Innovation and Carrier Aviation", de Jan M. Van Tol, Ed. JFQ, 1997
"Gli Aeroplani", de Enzo Angelucci, Arnoldo Mondadori Editore, 1976
"Storia dell'Aviazione - Profili di Aerei Militari della 1ª Guerra Mondiale", Fratelli Fabbri Editori, 1973
"Guida agli Aeroplani di Tutto il Mondo (1ª Guerra Mondiale)" Tomo 1, de Enzo Angelucci y Paolo Matricardi, Arnoldo Mondadori Editore, 1975
"Guida agli Aeroplani di Tutto il Mondo (Dal 1918 al 1935)" Tomo 2, de Enzo Angelucci y Paolo Matricardi, Arnoldo Mondadori Editore, 1975
Revista Soldiers Raids, nº37, SoldiPress S.L., Octubre 1998
Revista Historia y Vida, nº87 Gaceta Ilustrada, Junio 1975