Plan Alta Mar:
¿sueño de lo que pudo ser o anticipo de lo que será?

Al crearse una nación, por pobre que ésta sea, una de las primeras cuestiones a las que atienden los gobiernos es la creación de un ejército. Esta es una decisión rápida, con efectos casi inmediatos, que permite defender el territorio del país. Más adelante, se suele crear una fuerza aérea. Este proceso es más costoso y dilatado en el tiempo, y permite ampliar el radio de influencia del país en dirección a sus vecinos. A continuación, se plantea la creación de una marina de guerra. Este proceso es, sin duda, el más largo y costoso, pero también el de mayor trascendencia, pues el radio de influencia de un buque es inmensamente mayor. Finalmente, si la nación aspira a ser realmente importante, se crea una fuerza anfibia y una fuerza aeronaval, con su correspondiente apoyo logístico. Este proceso es aún más largo, pero permite a la nación una presencia global.

En un mundo marcado por la globalización, los intereses y la seguridad de un país pueden ser amenazados a mucha distancia de sus fronteras (más todavía cuando se plantea la necesidad de cooperar con nuestros aliados en el mantenimiento de la paz a nivel mundial). Esta es la razón por la que un país como España, la octava potencia económica del mundo occidental, necesita garantizar su seguridad frente a amenazas que, por lo diverso e inesperado, casi nunca se pueden prever. Para responder a estas amenazas, la mejor herramienta posible es un adecuado (que no exagerado) poderío aeronaval y anfibio, que a su vez requiere una planificación a largo plazo. El Plan Alta Mar es un intento de responder a esta necesidad.

El planteamiento: los aspectos no materiales.

Era la primavera de 1990, concretamente Marzo, cuando se hizo público el Plan Alta Mar (PAM). Tras el Plan Naval que llevó a la construcción del embrión de lo que actualmente es el Grupo de Combate de la Armada (Grupo Alfa), se planteaba cuál sería el futuro de la Armada de cara al comienzo del siglo XXI.

A lo largo del siglo XX, han existido diversos intentos de planificar a largo plazo el futuro de la Armada; sin embargo, pocos de ellos se han cumplido. Algunos fracasaron por fastuosos, como el Plan Naval de 1939¹, corregido en 1943, que pretendía hacer de España una potencia naval al nivel de la Italia fascista², o de la Alemania nazi, si ésta hubiese sido capaz de llevar a buen término su planificación naval a largo plazo³. Otros fracasaron por falta real de apoyo político, como los de la II República, aunque resultasen más bien modestos en sus objetivos¹.

Pero, al menos sobre el papel, el PAM parecía algo diferente. Por un lado, gozaba del respaldo político, tanto del PSOE, que estaba en el gobierno, como del PP, que desde la oposición aspiraba a llegar al mismo; por otro lado, la capacidad de la industria nacional, en especial de la Empresa Nacional Bazán, a la hora de diseñar y construir buques de combate parecía sólida y, de hecho, fue refrendada pocos meses después por el contrato de construcción de un portaaviones para la Marina Tailandesa⁴ (el Chakrinaruebet, actualmente en servicio). Finalmente, cabe destacar la situación socio económica, que por un lado hacía de España un país más rico que nunca antes en su historia; mientras que, por otro lado, el problema del paro animaba a los gobiernos a realizar encargos a los astilleros de Bazán (como luego ocurrió en el caso de los cazaminas, cuya orden de construcción, dada en 1993, vino precedida por reivindicaciones sindicales que exigían su construcción y fuertes presiones de la Comunidad Autónoma de Murcia o más recientemente, cuando la Xunta de Galicia presionó para obtener del Gobierno el encargo de un segundo LPD que garantizase la carga de trabajo a la factoría de Ferrol).

Otra de las virtudes del PAM (a parte del apoyo político y la viabilidad técnico-económica), era su propia redacción. No se pretendía una Armada de primera línea sino más bien de segunda línea, eso sí, con un nivel técnico muy elevado. Así por ejemplo, se renunciaba a dos aspiraciones básicas de la Armada: por un lado los submarinos de propulsión nuclear, lo cual hipoteca gran parte de la capacidad de disuasión de largo alcance; mientras que, por otro lado, se excluía la construcción a corto plazo de un segundo portaaviones, lo que hace que, durante un cierto período, mientras el Príncipe de Asturias se halla en reparaciones (o si en un futuro próximo se moderniza), la Armada carezca de su pilar fundamental, el Grupo de Combate. Como quiera que los enemigos potenciales no suelen ser educados, la fecha más posible para que algún país nos presione militarmente es, precisamente, durante los períodos en que el Príncipe está fuera de servicio (por cierto, que éste es uno de los secretos militares más importantes de nuestro país, aunque cualquier servicio de espionaje podría enterarse de cuándo entra en dique un buque de tales dimensiones).

Sin duda, a todos los españoles nos gustaría que estos puntos oscuros no pudiesen poner en peligro la seguridad de nuestra nación, pero la desinformación de la opinión pública podría conducirnos algún día a situaciones como la de 1898, cuando tras décadas de descuidar la Armada (sin ninguna alarma entre la ciudadanía), de repente se exigió de ella mucho más de lo que sus medios materiales le permitían, lo cual le condujo a una derrota honrosa (pero que, por muy honrosa que fuera, no evitó la alarma de los que nunca se habían preocupado por la Armada en los años anteriores). Análogamente, a la mayoría de los ciudadanos de 1998 les preocupará muy poco si la Armada dispone de un segundo portaaviones, pero llegado el momento, exigirán de ésta que utilice el único de que dispone, aunque no se halle operativo en ese momento.

No digamos nada del movimiento de repulsa que se produciría si alguna vez se mencionaran los submarinos de propulsión nuclear, con la mayoría de la población protestando… ¡porque estaríamos dando lugar a la proliferación del armamento nuclear!; según dirían muchos que no conocen la diferencia entre un submarino de propulsión nuclear (SSN) y uno de propulsión nuclear o no, pero armado con misiles balísticos de cabeza nuclear (SSB ó SSBN). Creo que muy pocos en España desean que la Armada disponga de ese último tipo de armamento, pero con el suficiente conocimiento, muchos aprobarían lo primero.

De lo anteriormente expuesto, se deduce que el PAM no es maximalista, sino en todo caso posibilista y, al menos desde nuestro punto de vista, esta es probablemente su mayor virtud; pero al mismo tiempo, puede llegar a ser su mayor defecto. En una sociedad en que casi todos buscan más de lo que necesitan, el presentar un plan ajustado, aunque sea aprobado por un gobierno de izquierdas (que a priori puede parecer más reacio a todo lo militar), siempre dará lugar a que algunos piensen que se ha buscado el relumbrón en lugar de lo estrictamente indispensable. Sobre esta incidencia se hablará más adelante; antes veremos el planteamiento material del PAM.

El planteamiento: los aspectos materiales.

El PAM está estructurado en cinco partes, en función de los tipos de buques con que se pretende dotar a la Armada. Vamos a analizar cada una de ellas, guiándonos por lo publicado en Marzo de 1990⁵.

Los Escoltas

El objetivo de fuerza establecido en el PAM era de 15 escoltas con capacidad oceánica. En ese momento, la Armada tenía en servicio las 5 fragatas clase Baleares (F-70), cuatro Santa María (F-80) y cuatro destructores FRAM (D-60) y se acababan de dar de baja otros dos destructores: el D-61 Churruca y el D-43 Marqués de la Ensenada (se trataba de mantener el número de escoltas en servicio antes de las bajas de estos dos destructores). Además de estos buques, la Armada disponía de las seis corbetas clase Descubierta (F-30); que no entraban en el cómputo, al ser buques demasiado pequeños, sin la capacidad oceánica requerida, pero muy eficaces en zonas costeras.

En el PAM se contemplaban tres actuaciones en el campo de las fragatas. En primer lugar, se ratificaba la construcción de las dos últimas fragatas clase F-80 (las F-85 Navarra y F-86 Canarias), que deberían entrar en servicio en 1994 y 1995, respectivamente. En segundo lugar, se construirían las fragatas clase F-100, cuatro unidades de porte medio (3.000 a 3.500 toneladas a plena carga), que sustituirían a los últimos destructores clase FRAM. Estos buques debían ser ordenados en 1994 y sus fechas de entrega serían escalonadas, una cada año, entre 1997 y el 2000. Finalmente, se preveía encargar una segunda serie de cinco fragatas, desarrollo de las F-100, de características algo superiores y mayor desplazamiento (conocidas como F-110). Estas últimas cinco fragatas, que deberían sustituir a las F-70, deberían encargarse en 1997 y entrar en servicio a partir del 2001, una al año hasta el 2005, fecha final del PAM. De haberse cumplido esta previsión, la Armada hubiese recibido once fragatas en doce años, prácticamente una al año, entre 1994 y el 2005.

Los Auxiliares

A lo largo de los años previos a la aprobación del PAM, se había acrecentado enormemente la necesidad de contar con buques de aprovisionamiento, que permitiesen a la Armada y, en especial a su Grupo de Combate, operar en zonas alejadas de sus bases por periodos largos de tiempo. Las operaciones de mantenimiento de la paz, así como el despliegue de buques en zonas alejadas, como en el caso del Golfo Pérsico (durante la Guerra del Golfo) habían demostrado que los buques de la Armada (incluso las corbetas clase Descubierta) podían operar a miles de millas de sus bases si se les podía proporcionar el adecuado apoyo logístico.

Como medida de emergencia anterior al PAM, se había ordenado en 1989 la construcción de un petrolero auxiliar de flota (PAF), el A-11 Marqués de la Ensenada (originalmente Mar del Norte) para paliar las necesidades de una flota que había llegado al extremo de alquilar petroleros civiles para que suministrasen combustible a los buques mediante procedimientos rudimentarios ("a la rusa", con mangueras largadas desde la popa del petrolero).

El PAM preveía (en un alarde de "ostentación y despilfarro") la construcción de un buque de aprovisionamiento logístico (AOR), el A-14 Patiño, que debía entrar en servicio en 1994. Ni que decir tiene que armadas de países de nuestro entorno, con dimensión inferior a la nuestra, disponen de un apoyo logístico mucho mayor (Holanda por ejemplo, disponía en ese momento de dos buques de similares características, para apoyar a una flota que ni tan siquiera dispone de portaaviones⁶).

Los Anfibios

A principios de la década de los 90, la situación del Grupo Anfibio de la Armada era, ciertamente, desesperada. La baja del buque dique L-31 Galicia (un veterano de la 2ª Guerra Mundial) en 1987, la vejez (rayando la senectud) de los buques de desembarco de carros (LST) de la clase Velasco (éstos de la hornada de Corea) y las limitaciones operativas de los dos buques de transporte clase Aragón (que son eso, buques de transporte y no propiamente anfibios) habían conducido a una situación en la que sólo la profesionalidad de los hombres del Grupo Anfibio (Grupo Delta de la Armada) y del TEAR permitían soñar con la posibilidad de realizar un auténtico desembarco.

El PAM preveía una limitada política de construcciones en lo referente a los buques anfibios. Se planeaba construir un buque dique (LPD) a partir de 1998, con fecha de entrada en servicio en el 2001 (¡para sustituir al Galicia, fuera de servicio desde 1987!). Después de esta fecha, se preveía construir hasta cuatro buques más, para sustituir a los LST Velasco. En total, se mencionaba el objetivo de cinco buques, con un desplazamiento total de 20.000 (¿?) toneladas. Además, no se descartaba la posibilidad de obtener en préstamo de la US Navy algún buque que permitiese acortar la "travesía del desierto" del Grupo Delta.

La Guerra de Minas

Otra de las situaciones críticas a las que se enfrentaba la Armada a principio de los 90 era el estado de la Flotilla de Guerra de Minas. Sobre el papel, la Armada disponía de una escasa (pero no ridícula) flota de 12 buques de guerra de minas: 8 dragaminas costeros y 4 cazaminas oceánicos. Incluso, si se comparaba la dotación de sensores de los cazaminas con los de otras marinas del entorno, parecía que la situación era bastante aceptable. Sin embargo, detrás de esta apariencia se ocultaba una triste realidad: aunque un buque cuente con un sonar o un minisubmarino de un modelo reciente, si el buque tiene 40 años sobre sus cuadernas, su operatividad no puede resultar excesiva.

En este contexto, una de las actuaciones más urgentes del PAM era, precisamente, la construcción de buques de guerra de minas. Se preveía comenzar el mismo año 1990 la construcción de 8 cazaminas, a entregar entre los años 1993 y 1998, seguidos a continuación por 4 u 8 dragaminas (decisión, la del número, que se dejaba pendiente para más adelante), a encargar en 1998 y que debían de entrar en servicio a partir del 2001.

Los Submarinos

La situación de la Flotilla de Submarinos de la Armada a principio de los 90 era magnífica, la mejor, sin duda, desde el advenimiento de la II República en 1931 (o quizá, incluso, la mejor de su historia). Se hallaban en servicio 8 submarinos pertenecientes a dos series, cuatro del tipo Delfín (S-60), construidos en torno a 1970, y cuatro Galerna (S-70), construidos diez años después.

Sin embargo, los ciclos de vida útil de los submarinos resultan más cortos que en el resto de buques, por lo que el PAM no descuidaba la sustitución de los S-60, que en torno al año 2000 llegarían a los 30 años de vida. Para sustituirlos, el PAM preveía ordenar la construcción de cuatro submarinos en 1999, que deberían estar en servicio para el año 2005. Además, se afirmaba que el objetivo a largo plazo debía ser llegar a una Flotilla de 10 unidades, lo que implicaría construir otros dos que no sustituyesen a ninguno de los buques en servicio.

La Realización.

En el momento de escribir estas líneas, la situación, como no podía ser de otra forma, presenta contrastes muy importantes. No se puede pretender que un plan a 15 años no vaya adaptándose a las realidades de cada momento; pero esta adaptación, que orientada a mejorarlo es positiva, también puede resultar negativa si lo que produce son retrasos o recortes.

Hay que reconocer que el PAM fue redactado en un momento en que el ciclo económico estaba todavía en una fase aparentemente positiva; pero después se ha demostrado que estaba llegando a la fase negativa. En este contexto, es comprensible que se hayan producido retrasos, máxime cuando España se ha involucrado en un proyecto como la Unión Europea, que va a resultar histórico, sea por su éxito, o por su fracaso. En todo caso, un momento como el actual, situado en la mitad del período previsto para la realización del PAM, unido al hecho de que ha comenzado en los últimos meses un nuevo ciclo favorable en la economía, es un buen momento para hacer balance de lo realizado hasta el momento. Para acometer este balance, seguiremos los apartados del PAM, en orden de realización decreciente.

Los Anfibios

Como hemos visto anteriormente, el PAM no preveía ninguna orden de construcción de buques anfibios antes de 1998, aunque no se excluía el conseguir buques en préstamo como solución transitoria. Lo cierto es que los acontecimientos se han precipitado en los últimos años y, por primera vez desde la descolonización de los territorios de África, el gobierno vio como algo cercano la posibilidad de tener que realizar operaciones anfibias. La implicación de España en la crisis de los Balcanes, contando con el apoyo casi unánime de la población, y la necesidad de disponer de la capacidad de poder desembarcar (o reembarcar en su caso) una fuerza de tamaño brigada a muchos cientos de millas de nuestra costa, ha obligado a anticipar las construcciones de buques anfibios.

Como medida de emergencia, a mediados de los 90 se exploró la posibilidad de utilizar el portaaviones Príncipe de Asturias como base de operaciones de una fuerza helitransportada que fuese capaz de evacuar a las tropas desplegadas en Bosnia. Este supuesto fue, incluso, ensayado en maniobras conjuntas con Francia e Italia (las Tramontana’94). Sin embargo, el uso del portaaviones para estos menesteres reducía de modo importante su capacidad para embarcar aviones de combate y helicópteros de alerta temprana, que son, actualmente, la base del poderío aeronaval español. En consecuencia, se decidió en 1994⁷ la construcción de un buque anfibio LPD, con capacidad para operar hasta 6 helicópteros, al que se asignó el numeral L-51 y el nombre de Galicia. Este buque, que entrará en servicio en febrero de 1998, sustituirá al antiguo Galicia (L-31), dado de baja en 1987, y supondrá una revolución en el Grupo Delta, poniendo por primera vez a España en una posición de igualdad real (y no sobre el papel) frente a Francia o Italia, en su capacidad anfibia.

Sin embargo, lo crítico de la situación exigía más acciones, y así, a comienzos de 1994, se gestionó con EEUU la cesión, en régimen de alquiler (por cincuenta meses), de dos LST de la clase Newport, sin duda los mayores y más eficaces buques de este tipo jamás construidos. Además, la edad de estos buques (en torno a veinte años) rejuvenece notablemente la flota anfibia española.

Las buenas noticias para el Grupo Delta no han terminado. Recientemente, el 9 de mayo de 1997, el consejo de ministros autorizó la construcción de… ¡un segundo LPD!. En este caso, además de demostrarse la modestia de la Armada al plantear el PAM, que sólo preveía un buque de estas características, se comprueba cómo algunos factores socio-económicos pueden colaborar a la construcción de buques. Así, la Xunta de Galicia, preocupada por la escasa carga de trabajo de la factoría de Bazán en Ferrol, presionó al gobierno para que encargase con urgencia algún buque que pudiese construirse inmediatamente. Consultada la Armada, se decidió potenciar aún más la capacidad anfibia, cursándose la orden de ejecución del L-52, aún sin nombre, que deberá entregarse a principios del año 2000 (cabe pensar que, vista la situación política, sería conveniente abrir una factoría de Bazán en Cataluña o el País Vasco, garantizándose así el futuro naval español).

En conclusión, frente a un plan que preveía construir 20.000 toneladas de buques a partir de 1998 (y en servicio para el 2005), nos encontramos con la realidad de más de 26.000 toneladas (cada LPD desplazará 13.815) construidas a comienzos del 2000, además de otras 17.000 (8.500 por cada LST) obtenidas en alquiler. En total, más del doble del desplazamiento previsto, con unos buques de características homogéneas y modernas. De todo ello cabe deducir que estos buques, unidos al plan de modernización del TEAR, proporcionarán a España la mayor (o al menos una de las dos mayores, junto a Francia) capacidades anfibias del Mediterráneo (siempre excluyendo a la US Navy, que es, en cualquier lugar del globo, la primera en absolutamente todo). Sin duda, y vista la situación del Magreb, podemos felicitarnos de que esta vaya a ser la situación a principios del siglo XXI. En todo caso, por nuestra parte, felicitaciones a todos aquellos que de una u otra manera han contribuido a que esta situación llegue a ser posible. La nota en este apartado será una Matrícula de Honor si todo se desarrolla como parece. Sin embargo, queda aún pendiente el dotar de helicópteros a los buques anfibios, dado que de nada sirve el disponer de unas magníficas plataformas para operar helicópteros si sólo se dispone de 10 AB-212 para dotar a todo el Grupo Anfibio, el AOR y los patrulleros de altura. Téngase el cuenta que, con el número de helicópteros actualmente disponible, no se dispone de los suficientes para dotar a los LPD (6 cada uno), sin contar los LST, los transportes, etc. De nada sirve tener los barcos si luego no son operativos.

Los Auxiliares

El segundo aspecto del PAM, en atención a su cumplimiento, es el de los buques auxiliares. La única construcción prevista era la del AOR, que fue entregado, con un año de retraso, el 16 de junio de 1995. Hay que decir que, al contrario de lo que ocurría a principios y mediados de este siglo, cuando los retrasos eran debidos a la escasa capacidad técnica de nuestros astilleros, en este caso, la culpa es del gobierno, que lo encargó con retraso.

Así las cosas, la Armada dispone ya de su AOR, el A-14 Patiño, buque de algo más de 17.000 toneladas, que al parecer ha resultado un buen buque, y cumple su función adecuadamente. La única sombra en este aspecto es que se ha retrasado la instalación del armamento de autodefensa, que debía estar compuesto por un par de sistemas Meroka, todavía no instalados (como ocurre también en el petrolero A-11 Marqués de la Ensenada, que sigue sin recibir el Meroka previsto). Esperemos que en el transcurso de los próximos años se instale el armamento a estos buques.

En todo caso, sería deseable que, vista la proyección exterior de la Armada, se construyese un segundo AOR en un futuro próximo. Otro aspecto importante en este sentido sería la adquisición de algún helicóptero adicional, que permitiese mantener, al menos en el AOR, una dotación aérea que se responsabilizase de las tareas de VERTREP (reaprovisionamiento vertical), actualmente a cargo de los AB-212, lo cual resta (aún más) capacidad de helitransporte al Grupo Anfibio.

Si los flecos de armamento y dotación aérea se solucionan, la capacidad de apoyo logístico de la Armada resultaría algo escasa, pero admisible. La construcción de un segundo AOR garantizaría una capacidad suficiente. En consecuencia, la nota en este apartado es un Aprobado, que será Notable si se resuelven los flecos (y subiría a Sobresaliente con un segundo AOR).

Los Escoltas

El aspecto de los escoltas es, probablemente, el más importante del PAM, y su realización resulta, a estas alturas, escasa pero esperanzadora (como ocurre con el conjunto del PAM).

En primer lugar, debe considerarse la construcción de las dos últimas fragatas de la clase F-80. En este campo, como en el de los buques logísticos, la parte principal (la construcción de los buques), se realizó con pequeños retrasos; pero los buques están en servicio y armados, que es lo importante. Sin embargo, también en este caso existe un fleco: la dotación aérea. La Armada Española dispone, en su Décima Escuadrilla, de 6 helicópteros ASW del tipo SH-60B Sea Hawk. Estos helicópteros son claramente insuficientes para dotar a seis fragatas (cada una de las cuales debería disponer de dos y no de uno, como ocurre actualmente). Hace ya muchos años que se rumorea que existe un pedido por otros seis helicópteros, pero nunca se ha concretado si esto es cierto, ni la supuesta fecha de entrega. Al parecer, los Presupuestos Generales del Estado para 1998 incluyen, por primera vez, una partida para la adquisición de estos helicópteros adicionales y para modernizar los SH-60B que actualmente se encuentran en servicio al modelo SH-60B Block II. De confirmarse esta noticia, las F-80 experimentarían un importante incremento en su capacidad operativa.

Por otro lado, hay que considerar el proyecto de la F-100, sin duda el programa más importante de todos cuantos componen el PAM (y como tal, el más caro). Sin embargo, hasta llegar a esta situación, el programa F-100 ha sufrido diversas transformaciones, que han ido atrasando su realización, aumentando sus capacidades (y, consiguientemente, el desplazamiento) y disparado su coste desde los 30.000 millones por buque que se estimaban en 1990 hasta los 70.000 millones en los que se ha presupuestado finalmente cada uno de ellos.

Allá por 1990, cuando se elaboró el PAM, las F-100 iban a ser unas fragatas convencionales, con capacidad antiaérea de autodefensa y con un armamento antisubmarino moderno, pero escaso. Se hablaba de un lanzador vertical de 16 tubos, para misiles antiaéreos de corto alcance (probablemente Aster 15) y con un helicóptero ASW del tipo SH-60F, que dispone de sonar de profundidad variable, en lugar del complejo, eficaz y costoso sistema del SH-60B (25 sonoboyas, detector de anomalías magnéticas -MAD-, un magnífico radar de exploración de superficie y un complejo sistema informático para el procesamiento de las señales acústicas de las sonoboyas). El desplazamiento de esta fragata rondaba las 3.000-3.500 toneladas a plena carga y su coste hubiera sido de unos 30.000 millones de pesetas.

Para el año 1992, concretamente en mayo⁸, el buque había comenzado a crecer. El nuevo desplazamiento había subido hasta las 4.000-4.500 toneladas, los lanzadores antiaéreos habían incrementado su número hasta los 32 (pero continuaban siendo de autodefensa) y la capacidad ASW había crecido de forma muy importante: se adoptaba el misil MILAS franco-italiano y el helicóptero pasaba a ser un SH-60B Block II. Ahora la fragata parecía ser más bien antisubmarina, con unas prestaciones menos convencionales, mucho más avanzadas. El precio había subido ya hasta los 40.000 millones por unidad.

Hacia 1994⁹, el buque había vuelto a crecer, el desplazamiento ya se había concretado (4.514 toneladas, pero con margen de crecimiento hasta casi las 5.000), y fundamentalmente, se había transformado: ya no era una fragata antisubmarina. En realidad el buque no había perdido su capacidad ASW, de hecho, se concretaba la adopción de un sonar remolcado, que incrementaba notablemente su capacidad en este aspecto (tan sólo perdía la posibilidad de instalar el sistema MILAS, debido al retraso -o abandono- de su desarrollo). La gran diferencia aparecía en el armamento antiaéreo: de una capacidad de autodefensa se pasaba a un sistema de defensa de zona, con una combinación de misiles Standard SM-2MR (de medio alcance) y Evolved Sea Sparrow (ESSM, de autodefensa). Además, se preveía instalar un sistema de combate a desarrollar conjuntamente con Holanda y Alemania, basado en un nuevo radar multifunción denominado APAR. Esta transformación hacía ahora de la F-100 un buque antiaéreo, con una magnífica capacidad secundaria de guerra antisubmarina. El precio era ya de 45.000 millones de pesetas.

Y por fin en 1997, llegó el día en que los buques fueron encargados y, con ello, se conocieron sus características definitivas¹⁰. La fragata convencional de 3.000 toneladas de 1990 se había convertido finalmente en una unidad naval de nombre fragata (aunque desplace más que algún crucero que estuvo hasta no hace muchos años en activo en la Armada), con un desplazamiento de proyecto de 5.761 toneladas (y quién sabe cuanto desplazará cuando se entregue a la Armada). Respecto al precio, rondará los… ¡70.000 millones de pesetas!. Ni que decir tiene que las prestaciones del buque han vuelto a crecer, de forma acorde a su desplazamiento y precio. Lo más espectacular es el abandono del proyecto conjunto con Holanda y Alemania. En su lugar, se ha adoptado el sistema antiaéreo norteamericano AEGIS, que está considerado, con gran diferencia, como el mejor del mundo. La F-100 contará con un lanzador vertical de 48 celdas (de las cuales sólo se utilizan 45, las tres restantes las ocupan los sistemas de control propios del lanzador), que contendrá misiles SM-2MR a razón de uno por tubo o ESSM a razón de cuatro por tubo.

Al lector no iniciado en los temas navales le parecerá que la diferencia no es muy grande con otros buques, como las F-80, equipadas con 32 misiles Standard SM-1MR; sin embargo, a parte del mayor alcance y fiabilidad del nuevo modelo de misil (el SM-2MR), la gran diferencia no está en las armas, sino en la potencia de fuego. Así, una fragata clase F-80 puede mantener en el aire, guiados hacia el blanco mediante su dirección de tiro, a uno o a lo sumo dos de sus misiles (si se disparan al mismo blanco), mientras que el sistema AEGIS permite mantener guiados hacia el blanco a dos misiles cada segundo. La diferencia estriba en que durante el tiempo de vuelo de un misil (unos 60 segundos) la F-80 no puede disparar otro, porque tiene el radar de dirección de tiro permanentemente apuntado al blanco, mientras que la F-100 sólo necesita iluminar el blanco durante la fase terminal de vuelo del misil (aproximadamente un segundo). En conclusión, la F-80 puede lanzar dos misiles en 60 segundos (y ambos contra el mismo blanco), mientras que la F-100 puede lanzar en ese tiempo 120 misiles contra 120 blancos diferentes.

Como término de comparación, baste decir que un portaaviones de la US Navy suele ser escoltado, en el mejor de los casos, por dos cruceros AEGIS, cada uno con cuatro iluminadores y 98 tubos con misiles antiaéreos (tienen 122 tubos, pero dedican 12 a misiles ASW ASROC y otros 12 a misiles de crucero Tomahawk); es decir, sus escoltas cuentan con una potencia de fuego antiaérea equivalente a cuatro F-100. Toda vez que lo normal en el Grupo Alfa será contar con dos F-100, se puede decir que la capacidad antiaérea será equivalente a la mitad de una Task Force norteamericana (del siglo XXI, no de las actuales), más que suficiente para el grupo de combate Español.

En conclusión, se puede decir que las F-100 serán fragatas muy eficaces, que cubrirán una de las funciones básicas en la Armada Española (la guerra antiaérea) con gran eficacia. Sin embargo, existe una gran duda que subyace en la situación actual: estas fragatas, que entrarán en servicio entre el año 2001 y el 2004, ¿van a sustituir a las F-70? o, por el contrario, ¿se llegarán a construir las cinco F-110 previstas para sustituir a las F-70?. Si se produce la segunda circunstancia, más aún, si las sustitutas de las F-70 son cinco F-100 adicionales (rentabilizando un proyecto que, al menos sobre el papel parece difícilmente mejorable), la Armada Española contará, tras algunos años de retraso absolutamente asumibles, con sus 15 escoltas oceánicos. Además, en este caso, se tratará de una flota homogénea y de gran eficacia (las F-80 son uno de los mejores diseños antisubmarinos del mundo), con capacidades homologables a cualquier marina (incluida la US Navy), aunque sea en un número reducido. Si esta llega a ser algún día la realidad, nuestra Armada se hallará, sin duda, entre las más eficaces del mundo, no sobre el papel, sino en la realidad.

Por el contrario, si las F-100 acaban sustituyendo a las F-70, el número de escoltas se verá reducido a 10, con lo que el PAM no cumplirá sus objetivos, al quedarse a dos tercios del objetivo cuantitativo, aunque con el objetivo cualitativo sobradamente cumplido.

La Guerra de Minas

Si a comienzos de los 90 la situación de la Flotilla de Medidas Contra Minas (MCM) de la Armada era crítica, siete años después lo es aún más, ya que no ha entrado en servicio todavía ningún buque. En estos momentos, se hallan en construcción cuatro cazaminas en la factoría de Cartagena de la Empresa Nacional Bazán. Estos cuatro buques entrarán en servicio entre 1998 y el 2000 (se trata, en concreto de los M-51 Segura, M-52 Sella, M-53 Tambre y M-54 Turia). Lógicamente, el alta de estos cazaminas será una bocanada de aire fresco para la Flotilla de MCM, pero es, en todo caso, absolutamente insuficiente. Además, estas construcciones fueron autorizadas en 1993, con tres años de retraso sobre lo previsto, sin mencionar el hecho de que se trata de cuatro buques, y no de los ocho previstos. Los otros cuatro cazaminas no han sido encargados todavía, con lo que el retraso que se acumulará en el momento de su entrega (si es que algún día llegan a entrar en servicio), será aún mayor. Sobre los dragaminas, no se ha tomado ninguna decisión todavía, aunque el retraso acumulado en los demás buques da una idea de lo que puede ocurrir finalmente con ellos. Sin embargo, comienzan a circular rumores de que, en los próximos meses, podrían encargarse otros cuatro cazaminas… a costa de renunciar a la construcción de los dragaminas; de producirse esta decisión, la Armada vería reducida de forma muy significativa (a sólo 8 buques) su flotilla de MCM.

De todo lo anterior se desprende que este es el apartado en que más se ha incumplido el PAM. Nuevamente, un lector poco avezado podría pensar que este tema no es tan grave… pero, ¿cuál sería la reacción de la sociedad española si algún día un país magrebí minase la bocana de algún puerto del Mediterráneo Español?. La experiencia de los sucesivos conflictos en el Golfo Pérsico indica que las minas marinas son una de las armas preferidas por los países de escaso poderío naval (baratas, eficaces, pueden resultar un problema incluso para la US Navy, no digamos para nuestros buques MCM de la época de Corea…). En definitiva, de poco sirven los buques de superficie si se ven imposibilitados para salir al mar, con los accesos a Cartagena o Rota minados (incluso por un inocente mercante).

En conclusión, un claro suspenso en este tema para los gobiernos de los últimos años. Más aún, cuando el encargo de los cuatro cazaminas no fue debido a una preocupación especial del gobierno de turno (en aquel caso del PSOE), sino mas bien a la presión de los sindicatos y de la Comunidad Autónoma de Murcia. No es casualidad que en los meses anteriores a encargar estos buques se produjeran huelgas en Cartagena (ya que el astillero de Bazán de esta ciudad no construía un buque desde hacía casi diez años), ni que la Comunidad de Murcia aportase más de 1.000 millones para preparar el astillero para la construcción de estos buques. Lo triste es que algunos estén dispuestos a poner en peligro la capacidad de la Armada en un tema tan sensible por no gastar 48.000 millones (12.000 por buque)… en seis años. Un ejemplo de responsabilidad en los gobernantes del PSOE; que en todo caso, parece haber tenido continuación en los del PP, que, de momento no han hecho absolutamente nada por remediar la situación. Esperemos que en los próximos meses cambie su actitud (aunque hay que decir en su favor que en poco más de un año de gobierno han dado la orden de ejecución del programa F-100 y del L-52) y se encarguen el resto de los cazaminas y dragaminas previstos.

Los Submarinos

Poco se puede decir sobre los submarinos. La situación de la Flotilla de Submarinos no ha variado, pero en todo caso, habrá que esperar al año 1999 para ver si se cumple o no lo previsto y se encargan los cuatro submarinos clase S-80. En la cumbre de ministros Hispano-Francesa celebrada en Salamanca en Diciembre de 1997, se hizo pública la decisión del gobierno Español de que los submarinos clase S-80 serán del tipo francés Scorpène. Sin embargo, no se ha tomado aún una decisión firme, ni sobre el número de buques a construir, ni sobre las fechas en que entrarán en servicio. Toda vez que el astillero de Bazán en Cartagena tiene encargados dos buques de esa misma clase para la Armada de Chile, es probable que la construcción de los buques españoles se emprenda tras la terminación de los chilenos.

Un apéndice: la Flotilla de Aeronaves

A pesar de que en las líneas anteriores ya se ha hecho referencia en varias ocasiones a la Flotilla de Aeronaves, parece conveniente compendiar y ampliar lo dicho hasta ahora. Para abordar este análisis, consideraremos tres aspectos: capacidad antisubmarina, de transporte y de combate aéreo (incluyendo en este epígrafe el combate aire-aire, aire-superficie y el ataque a tierra).

Desde el punto de vista de la capacidad antisubmarina, como ya se ha abordado anteriormente, existe un déficit (parece que en vía de solución) en la dotación aérea de las fragatas. Sin embargo, hay que tener en cuenta que una de las características de los escoltas de la Armada Española es la carencia de helicópteros en todos los modelos anteriores a 1985. Así, sólo las F-80 (y en el futuro las F-100) cuentan con helicópteros embarcados, lo que es, probablemente, uno de los mayores handicaps de nuestra fuerza de escoltas. Por lo tanto, en el futuro, todos los buques de escolta deberán contar con helicópteros, con el consecuente incremento en el número de helicópteros necesarios para su dotación. De momento, y a parte de los seis SH-60B necesarios para completar la dotación de las F-80, es necesario pensar el la dotación de las futuras F-100, lo que obligará, sin duda, a adquirir más helicópteros de este modelo (probablemente dos por cada nueva fragata).

También desde el punto de vista de la capacidad ASW, hay que considerar el estado actual de la dotación de helicópteros del portaaviones Príncipe de Asturias. En este sentido, la reciente modernización de las 9 unidades existentes de SH-3 "Sea King" al modelo -H, hace que la flota de helicópteros disponible sea suficiente en número y prestaciones, hasta bien entrado el próximo siglo (más si cabe, al incrementarse el número de helicópteros en los buques de escolta; que hace que se incremente el número de helicópteros disponible en el conjunto del Grupo de Combate).

Desde el punto de vista de los helicópteros de transporte, la situación es mucho más delicada. La decena de helicópteros AB-212 actualmente disponibles resulta, a todas luces, insuficiente para la misión a desarrollar. Así, si tenemos en cuenta los buques que teóricamente deberían estar dotados con estos helicópteros; el AOR (A-14 "Patiño") con dos, el PAF (A-11 "Marqués de la Ensenada") con uno, cada LPD (L-51 "Galicia" y su gemelo) con seis, y al menos uno por LST (los L-41 "Hernán Cortés" y L-42 "Pizarro"); sin contar los patrulleros de altura (la serie P-70) y el oceanográfico (A-33 "Hespérides"), obtenemos un total de 17 "plazas" a ocupar. Si además consideramos que el portaaviones "Príncipe de Asturias" suele llevar un par de AB-212 para SAR, vemos que el número total de helicópteros de transporte es, sin duda, absolutamente insuficiente. En cualquier país serio (y el nuestro generalmente parece no serlo) la Segunda Escuadrilla de helicópteros estaría dotada con 24 aparatos, o estaría previsto que así fuera en breve plazo, pero ya se sabe que "Spain is different".

Finalmente, desde el punto de vista de la aviación de combate, es probablemente el punto más fuerte de la Flotilla de Aeronaves. Así, con 8 aviones AV-8B Plus recién entrados en servicio y los 10 AV-8B en servicio a punto (según consta en los presupuestos del 98) de ser convertidos a Plus, el brazo aéreo de nuestra Armada es más fuerte de lo que jamás fue anteriormente. Por otro lado, no es despreciable la aportación de los tres helicópteros de AEW (los tres SH-3AEW) embarcados en el portaaviones; que hacen del Grupo Alfa la única parte de nuestro ejército con capacidad de alerta previa aerotransportada AEW. Finalmente, la adquisición (parece que ya en marcha) de misiles AMRAAM y Maverick para los "Harrier", les concederá capacidad de combate aéreo y de superficie de medio alcance. En este sentido, la única lástima es que no se haya incluido en el programa de adquisición de misiles de la Armada una partida de Harpoon y otra de HARM, que les hubiese conferido a nuestros aviones capacidad de largo alcance en la lucha antisuperficie y antirradar. Esperemos que, en breve plazo, se solucione esta carencia.

Conclusión: el futuro.

De todo lo expuesto, cabe concluir que la situación, desde 1990 hasta hoy, ha mejorado ligeramente. Sin embargo, el futuro del poderío naval español depende de lo que ocurra en los próximos tres o cuatro años. Una adecuada sustitución de los LST, la continuación del proyecto de la F-100 y el encargo de los cazaminas, dragaminas y submarinos previstos conduciría a una buena situación de la Armada, sobre todo si va acompañada de la adecuación del vector aéreo, incorporando nuevos helicópteros y mejorando el armamento de los aviones.

Por el contrario, si se siguen acumulando retrasos y recortes, podemos encontrarnos a principio del próximo siglo con una situación peligrosa, con importantes lagunas, y en un escenario internacional en que puede predominar la inestabilidad. Además, vista la actitud de algunos "amigos" como Canadá, dispuestos a aprovechar nuestra debilidad a la menor oportunidad, por no hablar de los potenciales enemigos (baste mencionar el Norte de África), podemos encontrarnos un día con la repetición de situaciones históricas como la de 1898, en las que teniendo la razón de nuestra parte, al no poder apoyarla con la fuerza, salgamos injustamente perjudicados.

En conclusión, en el cuatrienio 1998-2001, los gobiernos deberán prestar una atención especial a la Armada. Si esto es así, España tendrá garantizada su seguridad y su lugar en el mundo. En caso contrario, quiera Dios que no se repitan situaciones como las de 1898. Esperemos que el centenario del desastre de Cuba sirva para inspirar en nuestros gobernantes el interés que se merecen los temas navales.

Diciembre 1997

¹ Cfr. "La Armada Española: los años de la postguerra", de Juan Luis Coello Lillo, Ed. Aldaba, Madrid, 1995.
² Cfr. "La Guerra naval en el Mediterraneo", de Luis de la Sierra, Ed. Juventud, Barcelona, 1976.
³ Cfr. "La Guerra naval en el Atlántico", de Luis de la Sierra, Ed. Juventud, Barcelona, 1973.
⁴ Cfr. "Los Portaaviones Españoles", de Albert Campanera, Juan Luis Coello y Camil Busquets, Ed. Agualarga, Madrid, 1994.
⁵ Cfr. Revista Española de Defensa (RED), nº 25, Dirección de Publicaciones del Ministerio de Defensa, Marzo de 1990.
⁶ Cfr. Balance militar 1988-1989, Revista Ejército nº 590, Madrid, Marzo 1989.
⁷ Cfr. Revista Española de Defensa (RED), nº 79, Dirección de Publicaciones del Ministerio de Defensa, Septiembre de 1994.
⁸ Cfr. Revista General de Marina, Servicio de Publicaciones de la Armada, Madrid, Mayo 1992.
⁹ Cfr. Revista Española de Defensa (RED), nº 72, Dirección de Publicaciones del Ministerio de Defensa, Febrero de 1994.
¹⁰ Cfr. Revista Española de Defensa (RED), nº 108, Dirección de Publicaciones del Ministerio de Defensa, Febrero de 1997.